2016年電動客車安全技術新規(guī)解讀

　　近日，從相關渠道獲悉，新的《電動客車安全技術條件》正在緊鑼密鼓地編制，近期將發(fā)布。文件規(guī)定整車應為全承載整體式骨架結構，這一項規(guī)定的殺傷力非常大。按照新規(guī)，采用獨立式電動底盤和采用沖壓件車身結構的純電動客車將不再允許生產。上汽大通、金杯海獅、南京依維柯、東風御風、江淮星銳、金龍凌特、九龍海獅、長江奕勝等產品將受到影響。

　　最大的殺傷力：整車應為全承載整體式骨架結構。

　　據了解，“4.10.1　整車應為全承載整體式骨架結構”這一項的殺傷力將會是最大的，涉及的客車企業(yè)及產品眾多。主要分兩個方面：

　　(1)全承載：根據行業(yè)解釋，全承載客車是沒有獨立底盤的。采用獨立式電動底盤的客車屬于非承載結構，將不再允許生產。而此前，在今年5月討論的《新能源準入規(guī)則》修改意見：改裝類汽車企業(yè)未來將不再允許獨立生產新能源汽車整車，只能生產電動車車身，而電動底盤須從整車類汽車企業(yè)采購。若新規(guī)通過，國內的改裝類汽車企業(yè)實際上將全部出局，無法從事新能源汽車生產。

　　(2)骨架結構：骨架結構簡單來說就是采用矩形鋼管拼焊而成的類似鳥籠的結構，是客車企業(yè)常用的加工工藝。與之不同的是沖壓件結構，沖壓件結構是將鋼板沖壓成所需要的形狀再拼焊而成的結構，家用轎車采用的都是沖壓件結構。新政中限定客車只能使用骨架結構，也就是說采用沖壓件車身結構的客車企業(yè)將不再允許生產電動車。受到影響的企業(yè)和車型有：上汽大通、金杯海獅、南京依維柯、東風御風、江淮星銳、金龍凌特、九龍海獅、長江奕勝、北汽福田、中通藍迪、亞星歐瑞等，客車市場格局將發(fā)生重大變化

　　那么，這一如此重大的新政的修改依據是什么呢?據了解是為了提高客車的安全水平。關于這一點，進一步采訪了幾位業(yè)內人士。

　　骨架結構真的安全嗎?骨架結構只是一種加工方式，不存安全不安全的說法。骨架式車身的安全性能主要在于骨架的設計和加工。在設計階段，因為大客車產品缺乏大量的碰撞試驗，目前車身骨架的設計基本上還停留在計算機模擬層面，設計結果的安全性能并不好估計，各廠家似乎都曾出現過車身批量開裂的事故。在骨架加工過程中，其生產一致性受工裝夾具、手工焊接質量的影響，很難保證一致。連生產一致性都保證不了，怎么保證穩(wěn)定的安全性能?一致性差也是骨架結構最致命的缺陷。采用同樣結構的兩個企業(yè)，其產品安全性能不見得會一樣;甚至同一企業(yè)不同車型的.結構安全性能都會有很大差異。另外，因為矩形管在焊接時內側被封住了，很難做防銹處理，國際上比較流行的是空腔噴蠟技術，陰極電泳技術，這兩項技術在客車企業(yè)并不普遍。所以，骨架式結構雖然設備投資比沖壓結構低很多，但在安全方面隱患較大。對于小批量的車型而言是個性價比不錯的選擇，但并不是真的安全。

　　沖壓結構真的不安全嗎?沖壓結構是全球汽車企業(yè)廣泛應用的車身加工工藝。我們身邊的轎車產品全部都是采用的沖壓車身。沖壓車身的設計方法歷經百年的完善和沉淀十分成熟，隨著人們對汽車碰撞安全要求的提高也不斷在進步。上汽大通、金杯海獅、南京依維柯這些企業(yè)采用的都是國際化的先進設計，并且進行了大量的碰撞測試，測試結果還是很不錯的。同時，沖壓件的生產依靠高精度的模具、夾具保證，具有很高的一致性，很多企業(yè)都采用了機器人焊接，安全性能比較穩(wěn)定。但是，沖壓車身投資過大，動輒數億，甚至數十億，很多客車企業(yè)是無力承擔的。所以雖然安全性能好，但在客車領域應用不多，主要集中應用在批量較大的輕型客車生產企業(yè)。

　　小結：嚴格來說，骨架結構和沖壓結構只是兩種不同的車身加工方式，安全與否主要視汽車生產企業(yè)設計和加工過程的管理。骨架結構投資僅需幾十萬，與沖壓結構數億的投資相比成本優(yōu)勢明顯，但骨架結構在安全性、整車輕量化、節(jié)能減排方面與沖壓結構差距較大。其實，客車車身是否安全應該拿實驗結果說話，汽車碰撞安全法規(guī)的設計還是比較科學的，同等條件下的測試最能說明問題，轎車企業(yè)已經廣泛采用，客車企業(yè)也應該積極響應形成測試標準，“是騾子是馬拉出來溜溜”。

　　解讀：電動客車只能采用骨架結構車身?

　　根據“條件”(征求意見稿)中第4.10.1條，“(電動客車的)整車應為全承載整體式骨架結構”。這意味著，大量采用全沖壓車身的日系及歐系輕客以及高端商務中巴產品全部被“踢出局”，只有采用骨架車身結構和矩形鋼管焊接工藝的客車，才能用作電動客車。

　　沖壓車身的輕客和中巴，真的這么不安全?上汽大通、東風御風、江淮星銳、福田圖雅諾等多家企業(yè)投資數億元甚至十幾億元建成的先進車身生產線，難道是“安全性能落后”的代名詞?這兩年廣泛被國家領導人乘坐、被抗戰(zhàn)老兵乘坐的安凱寶斯通、福田圖雅諾、上汽大通等等客車產品，竟然是“不安全”的?

　　第一商用車網分析認為，這種通過技術法規(guī)來限定車身結構和工藝路線的做法，有失妥當，甚至可以說是“可笑”。汽車工藝是一種生產加工方式，本身并無安全與否的區(qū)分。說骨架車身結構比沖壓車身結構更安全的觀點，至少忽略了以下四點：

　　首先，沖壓車身和沖壓工藝得到了乘用車、卡車、純輕客和高端商務中巴企業(yè)幾十年的應用和不斷改進，主被動安全性已經在實踐中得到了普遍認可，國內外更有諸多碰撞法規(guī)來硬性約束這類車輛的安全性能。

　　其次，車身沖壓及焊接生產線由于大量采用沖壓設備和機器人，投資很高，少則數億，多則十幾億(有的企業(yè)沖壓及焊接生產線上幾乎看不到人，全是自動化設備)，適用于流水線作業(yè)，生產一致性高;而且，一體沖壓成型的車身鋼板在發(fā)生碰撞時不容易被撕裂和“肢解”。

　　第三，通過鋼管焊接工藝來制造客車骨架車身，投資可大可小，比較依賴人工，生產一致性不好保證。大型客車企業(yè)通過持續(xù)的生產線軟硬件投資、技術開發(fā)和嚴格驗證等手段，自然可以保障產品合格;但很多小企業(yè)上馬客車骨架制造工藝和生產線只需要上百萬甚至幾十萬元，工人的一線經驗也不豐富，這很容易造成生產一致性較差，有的甚至在手工焊接過程中出現漏焊現象，為以后的車身開裂帶來安全隱患。

　　此外，很多商務輕客和商務中巴這幾年都得到了國家大型賽事和國務接待活動的嚴格檢驗，比如，去年的9.3大閱兵，安凱寶斯通中巴承載了抗戰(zhàn)老兵方陣的運輸任務;福田圖雅諾歐系輕客承擔了國外元首的商務接待工作;安凱寶斯通和四川豐田柯斯達高端中巴，現在已經是很多國家領導人的乘坐工具。這些采用全沖壓車身的客車產品的安全指數，想來不會比其他車身形式的客車更低吧?否則，國家領導人和國外領導人乘坐，豈不是天天“如履薄冰”?交通保障部門的日子，還怎么“愉快的”度過?

　　筆者認為，有關部門不應急于“一刀切”地規(guī)定具體技術路線和工藝路線，而是應該通過設定安全技術指標和安全性能測試，以及對生產線上產品的過程抽查，來要求和保障汽車企業(yè)制造出來的產品都是合格、安全的。這樣的效果，遠比“強行指定”要好很多。

【電動客車安全技術新規(guī)解讀】相關文章：

營運客車新規(guī)02-24

工信部《電動客車安全技術條件》將公布07-26

解讀網絡支付新規(guī)01-03

銀行新規(guī)全面解讀02-10

網絡直播新規(guī)解讀01-29

酒席新規(guī)媒體解讀02-13

2015年駕照新規(guī)解讀06-24

網絡支付新規(guī)解讀201607-05

央行支付新規(guī)問答解讀02-05