加強(qiáng)新設(shè)立航空公司市場(chǎng)準(zhǔn)入管理政策解讀2016
近日，國(guó)家民航總局發(fā)布了一則《關(guān)于加強(qiáng)新設(shè)航空公司市場(chǎng)準(zhǔn)入管理的通知》。該《通知》不但要嚴(yán)格控制新設(shè)航空公司的數(shù)量，而且對(duì)現(xiàn)有支線航空公司轉(zhuǎn)干線航空公司，全貨運(yùn)航空公司轉(zhuǎn)客運(yùn)航空公司，都作了嚴(yán)格限制條件的規(guī)定�！锻ㄖ芬鹆苏麄�(gè)航空市場(chǎng)的高度關(guān)注，股市航空板塊出現(xiàn)震蕩，資本市場(chǎng)擔(dān)心航空投資的自由度要重新收緊。亦有輿論認(rèn)為，這是去年一度甚囂塵上的三大航空(國(guó)航、東航、南航)公司和三大貨運(yùn)航空(國(guó)際貨運(yùn)、南方航空貨運(yùn)、中國(guó)貨運(yùn))公司都將合并傳言，終將被最終做實(shí)的序曲之一。
中國(guó)民用航空客貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)開(kāi)放度，目前在世界上最高。截至去年年底，國(guó)內(nèi)持照航空客貨運(yùn)公司多達(dá)54家。其中，以三大航為代表的國(guó)有控股公司40家，民營(yíng)航空公司14家。全貨運(yùn)航空公司14家，中外合資航空公司12家，上市航空公司7家。無(wú)論是上市公司、國(guó)有公司、民營(yíng)公司、合資公司、貨運(yùn)公司，還是航空公司總量，若在國(guó)家間進(jìn)行對(duì)比，都位列世界第一。當(dāng)所有的數(shù)量都位列世界第一時(shí)，這一數(shù)量之集合，就足以印證中國(guó)民用航空客貨運(yùn)市場(chǎng)的開(kāi)放程度和競(jìng)爭(zhēng)程度，亦雙雙名列世界第一。
改革開(kāi)放之初，獨(dú)此一家的中國(guó)民航分拆為國(guó)航、東航和南航，初步形成了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。上世紀(jì)九十年代，有實(shí)力的省份，紛紛組建省級(jí)航空公司與三大航分享市場(chǎng)。新世紀(jì)初，省級(jí)航空公司皆債臺(tái)高筑，三大航也吃不飽吃不好，整個(gè)市場(chǎng)秩序大亂，逼迫政府強(qiáng)行拉郎配，將省級(jí)航空公司按地域分布劃給三大航管理。未及合并后理順各自內(nèi)部關(guān)系，首個(gè)“非公經(jīng)濟(jì)36條”2005年出爐，國(guó)家對(duì)民營(yíng)資本組建航空公司開(kāi)閘。此閘一開(kāi)，原先被行政意志強(qiáng)行收編到三大航門下的省級(jí)航空公司，立即鬧起了獨(dú)立，三大航亦正好卸掉包袱。于是，國(guó)內(nèi)航空公司市場(chǎng)再呈支離破碎，山頭林立。
最近這十年，中國(guó)航空市場(chǎng)的起伏式開(kāi)放，最終形成的是一個(gè)由54家航空公司共同分食的航空市場(chǎng)。航空公司小而散，市場(chǎng)人為分割與人為保護(hù)，成為制約中國(guó)航空市場(chǎng)做大、做強(qiáng)的一大障礙。2015年，國(guó)際航空燃油價(jià)格遭腰斬，航空運(yùn)營(yíng)成本相應(yīng)降幅接近一半，可中國(guó)民航服務(wù)業(yè)的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)仍不到全部營(yíng)業(yè)額的8%，整個(gè)航空客貨服務(wù)業(yè)的年度總營(yíng)收，居然不到國(guó)家年度GDP的1%，迄今未能成長(zhǎng)為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的.支柱產(chǎn)業(yè)，而國(guó)際相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)為年度GDP的3%，由此可見(jiàn)差距之大。
同樣的這十年，法德等歐洲航空強(qiáng)國(guó)，航空公司都被兼并至1-2家。美國(guó)的航空服務(wù)集中度亦快速向歐洲看齊。通過(guò)提高行業(yè)集中度，所產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)大幅壓縮了公司財(cái)務(wù)成本和雇工成本，無(wú)論是人均勞動(dòng)生產(chǎn)率還是人均利稅，都讓中國(guó)小而散的民航服務(wù)業(yè)汗顏。
只能依靠油價(jià)腰斬時(shí)才獲利的國(guó)內(nèi)民航服務(wù)業(yè)，資產(chǎn)負(fù)債率之高令咋舌，三大航平均80%左右，其他航空公司也在70%-110%之間。一個(gè)有趣但苦澀的怪圈是，航空公司為銀行打工，國(guó)家政策為航空公司打工，廣大乘客為山頭林立、市場(chǎng)分割、人浮于事、財(cái)務(wù)運(yùn)營(yíng)成本畸高的54家航空公司額外買單的“世界奇觀”，也就奇而不怪了。
了解了事情之原委后，乘客有理由問(wèn)：如果油價(jià)再次攀升到百美元一桶，國(guó)內(nèi)航空公司又將怎么辦?此問(wèn)有點(diǎn)“皇帝不急太監(jiān)急”，航空公司尤其是國(guó)有控股航空公司可沒(méi)乘客那樣擔(dān)心，買飛機(jī)買航油買器材，貸款利率由國(guó)家給予政策性或扶持性補(bǔ)貼，還可在稅收上享受各種優(yōu)惠。真正的問(wèn)題在于票價(jià)——說(shuō)到票價(jià)，全球機(jī)票最貴和最便宜的十個(gè)國(guó)家，中國(guó)都?jí)虿簧��？傮w上看，中國(guó)機(jī)票價(jià)格中等偏上。然而，中國(guó)乘客卻因國(guó)內(nèi)航空公司小而散所遭致的高昂運(yùn)營(yíng)成本，致使本可以龐大乘客群作為基礎(chǔ)，足以進(jìn)行薄利多銷的好事，變得遙不可及，致使廣大乘客每乘坐一回飛機(jī)，就在票價(jià)上吃一回“暗虧”。
此次《通知》明顯抬高了航空市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻是對(duì)是錯(cuò)，《通知》是否是提高行業(yè)集中度的信號(hào)，筆者無(wú)意“糾纏”。但一定要相信，中國(guó)民航服務(wù)業(yè)要做強(qiáng)，乘客利益要受保護(hù)，與世界民航服務(wù)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)對(duì)上“表”、跟上趟是必須的。
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