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大學生橋梁工程實習報告
實習目的：
為了很好的運用書本的知識和更早地對本專業(yè)的認識，為此，學院為了讓我們對本專業(yè)有更好的認識，在我們大四開學伊始，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯(lián)系到實際生產(chǎn)中去。讓我們了解到橋梁工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應(yīng)該注意能力的培養(yǎng)。 在6月23號，學院召開動員大會，指導老師為大家概要地介紹了一些道路與橋梁的基本常識，簡要的說明未來一個星期實習的地點和任務(wù)。除了要求同學們要多聽多問多看多記外，更特別地強調(diào)了安全問題。實習前2天我因為有事沒能和大家一起去杭州，錯過了看高鐵、曹娥江大橋、水泥拌合現(xiàn)場、中隧橋波形鋼腹板、嘉紹跨江大橋等等一些內(nèi)容，只能借助同學在現(xiàn)場所拍照片和網(wǎng)上查閱的相關(guān)資料了解一些知識，略有遺憾。
實習時間：6月24號~7月1號
實習地點：
6.24 高鐵 曹娥江大橋
6.25 中隧橋波形鋼腹板 嘉紹跨江大橋 九堡大橋
6.26 泰州長江大橋 懸索橋施工場地
6.27 江六高速公路
6.30 潤揚大橋(展覽室+監(jiān)控室) 丹陽九曲河特大橋
6.31 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標
7.1 京滬高速鐵路南京大勝關(guān)長江大橋
實習任務(wù)：
到各個實習地點認真觀察、學習、了解各個施工流程、工藝、技術(shù)等方面內(nèi)容，專心聽施工人員以及老師的講解，思考研究，記錄各個要點和實習體會，整理成實習報告。
實習內(nèi)容：
一、 高鐵橋梁
實習的第一天和最后一天都參觀了高鐵的施工。鐵路橋梁，尤其是高速鐵路橋梁設(shè)計建設(shè)技術(shù)的發(fā)展極為迅速。 20世紀90年代以來，中國鐵路橋梁進入發(fā)展上升期，21世紀迎來了橋梁發(fā)展的飛躍。中國鐵路橋梁，特別是高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)有很大突破。國外沒有我們這樣復雜的地質(zhì)條件，沒有我們在這么高速度建設(shè)條件下的大跨度橋梁，沒有我們這么高的橋梁比重。前些年，還感覺高速公路橋發(fā)展快于鐵路，而近年來中國高速鐵路橋梁的發(fā)展突飛猛進，讓世界刮目相看�，F(xiàn)在，我國高速鐵路橋梁的設(shè)計建設(shè)技術(shù)都可以說達到了世界先進水平。由于高速鐵路的運營密度及對舒適性、安全性的要求均高于普通線路，因此高速列車對橋梁結(jié)構(gòu)的動力作用也就更大。在這個前提下，高速鐵路橋梁在設(shè)計、施工中形成了自己的特色。
高鐵橋梁比例大，高架長橋多。高速鐵路設(shè)計參數(shù)限制嚴格，曲線半徑大、坡度小，并需要全封閉行車，因而橋梁建筑物大大多于普通鐵路，高架長橋的數(shù)量也很多。由于高速鐵路對線路、橋梁、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，因此，高速鐵路橋梁跨度以中小跨度為主。高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現(xiàn)較大撓度和振幅。同時，必須限制橋梁的預應(yīng)力徐變上拱和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形，以保證軌道的高平順行。一般來說，高速鐵路橋梁設(shè)計主要由剛度控制，強度基本上不控制其設(shè)計。高速鐵路要求依次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態(tài)不同于路基，結(jié)構(gòu)的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產(chǎn)生一定位移，引起橋上鋼軌產(chǎn)生附加應(yīng)力。過大的附加應(yīng)力會造成橋上無縫線路失穩(wěn)，影響行車安全。因此，墩臺基礎(chǔ)要有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應(yīng)力和梁軌間的相對位移。高速鐵路的中斷行車會造成很大的經(jīng)濟損失和社會影響，因此高速鐵路橋梁一方面要盡量減少維修，另一方面要便于日常檢查和維修。
二、 中隧橋波形鋼腹板
6月25號參觀了中隧橋波形鋼腹板集團，讓我們對波形鋼腹板這種新興技術(shù)產(chǎn)品有了更多的了解。
波形鋼腹板箱梁是一種新型的鋼與混凝土組合結(jié)構(gòu)，它充分利用了鋼與混凝土的優(yōu)點，提高了結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、強度及材料的使用效率。
應(yīng)力混凝土簡支箱梁橋是橋梁工程中應(yīng)用最多的橋型，但隨著跨度的増大其本身自重成倍增多，再設(shè)計成簡支結(jié)構(gòu)已不經(jīng)濟，為減輕自重各國嘗試采取多種形式，其中有效方法之一是采用波紋鋼腹板，即將自重大的預應(yīng)力混凝土簡支箱梁中的腹板用波紋鋼板替代。據(jù)有關(guān)資料介紹，同等跨度波紋鋼腹板組合箱梁與一般的PC 梁相比重量減輕20 %以上，且可改善結(jié)構(gòu)性能(提高預應(yīng)力效率、大大提高腹板的抗剪強度) ，對收縮徐變和溫度變化的影響小。我國近年對這種結(jié)構(gòu)的力學性能、工程設(shè)計和施工方法等方面的研究取得了重要的進展。
三、 大橋
由于實習前2天我有事并沒有隨班級一起去參觀曹娥江大橋、嘉紹跨江大橋和九堡大橋現(xiàn)場，只能通過同學那邊的一些資料和自己網(wǎng)上搜索得知一些知識匯集如下。
1、嘉紹跨江大橋
嘉紹跨江大橋，又稱嘉紹大橋，是繼杭州灣跨海大橋后，又一座橫跨杭州灣的大橋，加上今年一月開工的錢江隧道，錢江喇叭口呈現(xiàn)出“一灣三橋”的格局，終端均北指上海。
嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連接線，連接滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處;在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯;中間跨江部分就是嘉紹大橋。與36公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公里，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設(shè)計到最后規(guī)劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設(shè)計速度為100公里/小時。
嘉紹大橋采用典型的斜拉橋設(shè)計，主橋由連續(xù)的5跨斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，采用錢江三橋一樣的獨柱設(shè)計，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據(jù)了解，這一技術(shù)、造型的橋，目前在國內(nèi)還是首創(chuàng)。建成后，大橋主通航孔可達到通航3000噸級集裝箱船的需要。大橋主航道橋采用技術(shù)含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案(目前國內(nèi)外修建的多塔斜拉橋多為3塔)，這使主橋長度達2680米，分出5個主通航道，索塔數(shù)量、主橋長度規(guī)模位居世界第一;大橋采用雙向八車道高速公路標準，主橋總寬度達55.6米(含布索區(qū))。
2九堡大橋
九堡大橋，即錢江八橋，大橋全長1855米，設(shè)置雙向六車道，設(shè)計速度80公里/小時。2008年12月18日正式開工建設(shè)，預計2011年底竣工，項目總投資約9.7億。大橋北接江干，南連蕭山，跨越錢塘江，是杭州市“兩繞三縱五橫”城市快速路網(wǎng)中最東邊“一縱”的主要部分。一旦建成，將使杭州主城與臨平、下沙和蕭山三個副城聯(lián)為一體，從而極大地擴展杭州向錢塘江以東的空間。
3、曹娥江大橋
曹娥江大橋位于浙江省嵊州市市區(qū)官河路景觀大道，北接老城區(qū)，南連城南新區(qū)，該橋的建成對加強新老城區(qū)的聯(lián)系，促進新區(qū)的經(jīng)濟繁榮具有重要的意義。橋梁正處于長樂江，澄潭江和曹娥江三江交匯處，主橋跨越曹娥江.曹娥江大橋主橋采用雙拱肋下承式鋼管混凝土系桿拱橋，引橋采用預應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)。橋跨組合：3×22 m+3×26 m+2×136 m+3×26 m+3×22m=560 m，其中主橋長272 m，引橋長288 m。
主橋橋梁結(jié)構(gòu)形式采用兩跨兩片拱肋的下承式鋼管混凝土系桿拱橋，單跨計算跨徑132 m，拱軸線形式為二次拋物線，矢跨比為1/5。拱肋中心距為17.5 m，設(shè)計按雙向四車道設(shè)計，拱肋之間設(shè)3道空間桁式風撐。橋粱結(jié)構(gòu)主要由鋼管混凝土拱肋、預應(yīng)力混凝土系梁、吊桿、吊桿橫梁，端橫梁及橋面系組成，外部為簡支靜定結(jié)構(gòu)，內(nèi)部屬高次超靜定結(jié)構(gòu)。
主要技術(shù)標準：
(1)道路等級：城市主干道。
(2)主橋橋幅寬度：2×4 m(人行道)+2×4m(非機動車道)+2×2.5 m(隔離帶)+15 m(機動車道)=36 m。
(3)設(shè)計荷載：城一A級，人群3.5 kN/m2。
(4)抗震等級：6度地區(qū)，按7度設(shè)防.
(5)橋梁豎曲線：主橋為平坡，引橋縱坡2.5%，主橋兩端均設(shè)凸曲線，半徑尺=1 500 m。
4、泰州長江大橋
線路走向：
泰州長江大橋工程項目起于泰州境內(nèi)的寧通高速公路宣堡樞紐，在永安洲鎮(zhèn)跨入長江，向西于鎮(zhèn)江揚中小泡沙跨越夾江，經(jīng)姚橋鎮(zhèn)進入常州境內(nèi)，止于滬寧高速公路湯莊樞紐。
設(shè)計標準：
泰州長江大橋工程采用雙向六車道高速公路標準，橋梁設(shè)計荷載為公路-I級。主橋通航凈空高度不小于50米，凈寬不小于760米，能滿足5萬噸級巴拿馬散裝貨輪的通航需要。
工程規(guī)模：
泰州長江大橋項目概算總投資為93.7億元，建設(shè)工程為5.5年。由北接線跨江主橋、夾江橋和南接線四部分組成，全長62.088公里。其中夸獎主橋采用主跨為2×1080米的三塔兩跨懸索橋，系世界第一，且為世界首創(chuàng)。
之所以采用三塔懸索橋橋型主要出于兩個方面的考慮：一是考慮到橋位處江面寬闊。據(jù)測量，大橋跨越的長江江面寬達2.3公里，河床呈淺W形斷面，如采用一跨過江的橋梁方案，投資將大幅度增加，而采用三塔兩跨懸索橋不僅節(jié)約了投資，而且能最大限度地利用橋址區(qū)河床特點，并能適應(yīng)長江河勢的變化，同時由于水中只有一個主塔基礎(chǔ)，最大限度減少了建橋?qū)λ鞯挠绊懀档土舜白搽U。二是考慮到長江岸線資源的充分利用問題。如果采用斜拉橋橋型，引橋過多、過密的橋墩，將會影響兩岸港口碼頭間船舶的航行，不利于兩岸岸線的開發(fā)利用。
技術(shù)創(chuàng)新點：
(1) 主橋為2×1080米特大跨徑三塔兩跨懸索橋，，系世界第一，且為世界首創(chuàng)，其結(jié)構(gòu)體系為世界橋梁技術(shù)前沿的突破性創(chuàng)新。
(2) 中塔采用世界上高度第一的縱向人字型、橫向門式框架型鋼塔，設(shè)計和 施工技術(shù)含量高。
(3) 中塔基礎(chǔ)采用世界上入土最深的水中沉井基礎(chǔ)。沉井平面尺寸為長58米，寬44米，高76米，整個沉井基礎(chǔ)下沉深度達到-70米，施工難度和施工風險極大。
(4) 上部結(jié)構(gòu)主纜架設(shè)、鋼箱梁吊裝和施工控制等對傳統(tǒng)單跨懸索橋施工技術(shù)有突破性發(fā)展。
建設(shè)泰州長江公路大橋，是我省‘五縱九橫五聯(lián)’高速公路網(wǎng)和國家《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代化公路交通規(guī)劃綱要》重要的過江通道工程，對完善國、省干線公路網(wǎng)，加強泰州、鎮(zhèn)江、常州的交流，促進長江兩岸區(qū)域經(jīng)濟的均衡發(fā)展和沿江開發(fā)開放，改善長江航運條件具有積極的作用。
5、潤揚大橋
潤揚長江公路大橋是江蘇省“四縱四橫四聯(lián)”公路主骨架和跨長江通道的重要組成部分。工程全長35.66公里(南延伸段12公里)，由北接線、北接線高架橋、北引橋、北汊斜拉橋、世業(yè)洲互通、南汊懸索橋、南引橋、南接線、南接線延伸段9個部分組成。南汊懸索橋主跨1490米，是目前中國第一、世界第三的特大跨徑懸索橋;北汊橋采用(176+406+176)米的三跨雙塔雙索面鋼梁斜拉橋，全線采用雙向六車道(南延伸段四車道)高速公路標準，計算行車速度100公里/小時，南延伸段120公里/小時。大橋通航凈空懸索橋為50米，可通過5萬噸級貨輪，斜拉橋為18米。
大橋工程在鎮(zhèn)江境內(nèi)全長21.749公里，占總長度的61%，其中主橋的鎮(zhèn)江境內(nèi)里程3.841公里，占主橋總長的74%。大橋工程在鎮(zhèn)江市境內(nèi)設(shè)置五座互通立交，分別是世業(yè)洲互通、躍進路互通、312國道互通、丹徒上黨互通及與滬寧高速公路交叉的丹徒互通。
新技術(shù)應(yīng)用與科技創(chuàng)新
1.凍結(jié)排樁工法。南錨碇基礎(chǔ)成功采用排樁凍結(jié)圍護方案進行基坑施工。排樁凍結(jié)法是一種全新的基坑施工工法，應(yīng)用于橋梁基礎(chǔ)工程在國內(nèi)屬于首次，尚未檢索到國外使用該工法進行敞開式、大面積、深基坑施工的實例。排樁凍結(jié)法將兩種成熟工法有機結(jié)合，解決了南錨碇基坑圍護結(jié)構(gòu)的嵌巖問題，也解決了防滲封水的問題，施工可操作性強，風險可控，工程費用與其他施工方案相當，工期短。
2.微膨脹混凝土施工技術(shù)。北錨碇基礎(chǔ)底板混凝土方量達15800m??，屬大體積混凝土，采用微膨脹混凝土施工，僅用92h連續(xù)澆筑完成。一次澆筑基礎(chǔ)底板施工方案，比分塊設(shè)后澆帶施工節(jié)省工期約20天。
3.自密實混凝土技術(shù)。北錨碇基礎(chǔ)填芯施工由于基坑內(nèi)支撐體系的阻擋，內(nèi)襯墻混凝土澆筑時頂面無法振搗，自密實性能混凝土的使用保證了混凝土的施工質(zhì)量，潤揚大橋錨碇基礎(chǔ)近萬方混凝土自密實混凝土的使用，積累了成功經(jīng)驗，填補了國內(nèi)空白，具有廣泛的應(yīng)用價值。
4.大落差混凝土施工技術(shù)。北錨基坑深度最大達50m，施工中研制了一套垂直輸送混凝土防離析裝置，使用效果較好，有效地防止了混凝土垂直輸送過程中產(chǎn)生的離析。
5.鋼吊箱整體吊裝。北塔承臺采用鋼吊箱作為施工擋水結(jié)構(gòu)和施工模板，近千噸鋼吊箱整體吊裝一次成功，定位后，軸線偏差僅為1.1cm，高程偏差只有1.7cm，縮短工期一個月。
6.自動液壓爬模系統(tǒng)。索塔施工引進了德國DOKA自動液壓爬模系統(tǒng)，使用后，索塔各部位混凝土表面平整光潔，塔身轉(zhuǎn)角接縫平順，內(nèi)在外觀質(zhì)量優(yōu)良。
7.無抗風纜貓道。國內(nèi)首次采用無抗風纜貓道系統(tǒng)，減少了對通航的影響，節(jié)約了貓道架設(shè)時間。
8.懸索橋PPWS索股的制作技術(shù)。PPWS索股制作提出了股內(nèi)誤差控制理論以及股內(nèi)誤差控制技術(shù)，提高了索股的制作精度。通過卷取力在線監(jiān)控技術(shù)，解決了以往架索中因為索股內(nèi)層松弛易產(chǎn)生”呼拉圈“問題，大大縮短了主纜架設(shè)工期，降低了索股架設(shè)施工難度。
9.長距離牽引系統(tǒng)。采用了雙線往復式門架牽引系統(tǒng)，具有自身架設(shè)簡便，索股架設(shè)速度快，質(zhì)量高等優(yōu)點。90個有效工作日完成368根索股架設(shè)，索股架設(shè)質(zhì)量優(yōu)良。
10.液壓提升式跨纜吊機。90天內(nèi)優(yōu)質(zhì)、安全、高效地完成了全部47塊梁段吊裝工作。
11.主纜除濕系統(tǒng)。在國內(nèi)首次采用了主纜除濕系統(tǒng)，除濕系統(tǒng)運行一年后，潤揚大橋主纜內(nèi)相對濕度小于60%。
12.懸索橋防滲水吊索技術(shù)。潤揚大橋采用新型密封填充材料，結(jié)合錨具密封結(jié)構(gòu)設(shè)計，形成了良好的防滲水系統(tǒng)，有效地解決了索體與索夾以及梁連接起來的吊索錨具的防滲水問題，該技術(shù)獲得了國家實用新型專利。經(jīng)一年多的使用，未發(fā)現(xiàn)吊索滲水現(xiàn)象。
13.針對復雜地質(zhì)水文條件及基坑干施工的要求，進行深基坑降水與周邊沉降控制研究，提出了可以實時計算出各分層地下水位的雙層結(jié)構(gòu)地下水運動的數(shù)學模型和計算方法，提出了針對不同水文、工程地質(zhì)環(huán)境下控制深基坑周邊地面變形的原則和具體方法，優(yōu)化了帷幕——排水組合方案。鑒定委員會認為，研究成果達到了國際先進水平。
14.在國內(nèi)懸索橋首次采用了剛性中央扣構(gòu)造，有效地改善了短吊索受力，減小了活荷載引起橋面的縱向位移，同時增強了懸索橋的整體剛度。15.在國內(nèi)首次在懸索橋加勁梁上設(shè)置風穩(wěn)定性板，提高了大橋的顫振穩(wěn)定性，節(jié)約了工程造價。
另外，我們還參觀了潤揚大橋的展覽室和監(jiān)控室，全方位地進一步了解了潤揚大橋。設(shè)立潤揚大橋結(jié)構(gòu)安全監(jiān)測系統(tǒng)，主要應(yīng)用現(xiàn)代化的傳感技術(shù)、測試技術(shù)、計算機技術(shù)、現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)通訊通信技術(shù)對橋梁的工作環(huán)境、橋梁的結(jié)構(gòu)狀態(tài)、橋梁在車載等各類外部荷載因素作用下的響應(yīng)進行實時監(jiān)測，及時掌握橋梁的結(jié)構(gòu)狀態(tài)，全面了解橋梁的運營條件及質(zhì)量退化狀況，為橋梁的運營管理、養(yǎng)護維修、可靠性評估以及科學研究提供依據(jù)。整個結(jié)構(gòu)安全監(jiān)測系統(tǒng)包括硬件和軟件兩個部分，其中硬件部分包括四個系統(tǒng)，即：傳感器系統(tǒng);數(shù)據(jù)采集系統(tǒng);數(shù)據(jù)通信與傳輸系統(tǒng);數(shù)據(jù)分析和處理系統(tǒng)。各系統(tǒng)間通過光纖網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系而進行運作。
四、 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標
馬鞍山長江大橋分左汊和右汊兩座主橋，其中左汊主橋采用2×1080米三塔兩跨懸索橋，主跨跨度在世界同類橋梁中位居第一，首次實現(xiàn)了三塔兩跨懸索橋跨徑由百米向千米的重大突破;右汊主橋采用2×260米三塔兩跨斜拉橋，橋塔為橢圓拱型，為國內(nèi)首座拱型塔三塔兩跨斜拉橋。
總工詳細講述了基樁施工、承臺施工、塔柱施工和主梁施工，并強調(diào)了氣舉反循環(huán)工藝的先進性。
鉆孔灌注樁因機具設(shè)備簡便、施工方便，成孔質(zhì)量可靠，施工費用低等原因，被廣泛地應(yīng)用于高層建筑、公路橋梁等工程的基礎(chǔ)工程。鉆孔灌注樁沉渣的清理是控制樁身質(zhì)量的關(guān)鍵，傳統(tǒng)的鉆孔灌注樁施工為正循環(huán)鉆進、正或反循環(huán)清孔成孔工藝，而近幾年在浙江一帶出現(xiàn)鉆孔灌注樁氣舉反循環(huán)清孔工藝，其清孔效果遠好于一般清孔工藝。
氣舉反循環(huán)清孔是利用空壓機的壓縮空氣，通過安裝在導管內(nèi)的風管送至樁孔內(nèi)，高壓氣與泥漿混合，在導管內(nèi)形成一種密度小于泥漿的漿氣混合物，漿氣混合物因其比重小而上升，在導管內(nèi)混合器底端形成負壓，下面的泥漿在負壓的作用下上升，并在氣壓動量的聯(lián)合作用下，不斷補漿，上升至混合器的泥漿與氣體形成氣漿混合物后繼續(xù)上升，從而形成流動，因為導管的內(nèi)斷面積大大小于導管外壁與樁壁間的環(huán)狀斷面積，便形成了流速、流量極大的反循環(huán)，攜帶沉渣從導管內(nèi)反出，排出導管以外。
表面上看，氣舉反循環(huán)工藝增加了設(shè)備，增加了工程成本，其實不然，下面從幾個方面分析經(jīng)濟效果。
1、沉渣厚度減小，提高單樁承載力，優(yōu)化樁徑，降低工程造價。
單樁承載力的大小，取決于樁周土的摩阻力與樁底端承力，氣舉反循環(huán)清孔過程中形成的泥皮較薄從而使摩阻力增大，樁底沉渣清除較為徹底，無軟弱層從而提高樁的端承力，按試樁結(jié)果設(shè)計時，勢必降低樁基工程成本。
2、清渣速度快，縮短工期，降低施工成本。
鉆孔灌注樁樁基采用氣舉反循環(huán)法清孔施工時，每根樁清孔約減少2個小時時間，提高了勞動生產(chǎn)率，加快設(shè)備周轉(zhuǎn)周期，直接降低了工程施工成本。
實習體會
短短一個禮拜時間的實習，我們參觀了許多大橋，也親臨了許多施工現(xiàn)場，給我們的感受就是現(xiàn)在基礎(chǔ)建設(shè)的蓬勃發(fā)展以及科技生產(chǎn)在橋梁工程中越來越重要。不光是要建一個能過江，通鐵路的橋，還要橋梁具有一定的科技含量，美觀且耐久，環(huán)保且節(jié)約。這要求我們這些未來從事路橋工作的大學生有一定的思想準備，刻苦學習專業(yè)知識，開拓思維，動手實踐，才能趕上現(xiàn)代化橋梁建設(shè)的要求。
這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，徜徉于實事當中，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質(zhì)的選擇。此次實習使我跳出了象牙塔，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會，感受社會，在社會中學習專業(yè)知識。這些知識許多是課本上沒有的或者課堂上不容易講清楚的要點，對于我們以后出去工作卻是很重要的。對橋梁和橋梁施工現(xiàn)場近距離的觀察，讓我們對這門課程有了更全面的認識。實踐出真知，實地考察相對于書本上的知識又使我們對各個施工環(huán)節(jié)的聯(lián)系更加深刻地掌握。本次實習獲得的經(jīng)驗讓我受益匪淺，在以后的學習中一定會運用這些知識。在此次實習過程中也知道了自己的一些不足，希望在以后的學習實踐中能不斷完善自己，精益求精。與此同時，我們還知道橋梁工程的施工是個艱苦的行業(yè)，近年來，我國的公路鐵路橋梁等基礎(chǔ)事業(yè)特別是高速鐵路橋梁和特大型橋梁得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來越大，這對于從事路橋的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。要想更上一層樓，就要敢于吃苦，敢于奉獻，為祖國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)貢獻出自己的力量。
最后感謝這次實習的帶隊老師，謝謝你們陪我們一起風吹日曬。真誠地道一聲，你們辛苦了，謝謝你們!
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