關(guān)于ANSYS的開(kāi)題報(bào)告
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告
1、課題的目的及意義（含國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀分析或設(shè)計(jì)方案比較、選型分析等）
1.1研究目的
減速器是原動(dòng)機(jī)和工作機(jī)之間的獨(dú)立的閉式傳動(dòng)裝置，用來(lái)降低轉(zhuǎn)速和增大轉(zhuǎn)矩，以滿足工作需要，在某些場(chǎng)合也用來(lái)增速，稱為增速器。選用減速器時(shí)應(yīng)根據(jù)工作機(jī)的選用條件，技術(shù)參數(shù)，動(dòng)力機(jī)的性能，經(jīng)濟(jì)性等因素，比較不同類型、品種減速器的外廓尺寸，傳動(dòng)效率，承載能力，質(zhì)量，價(jià)格等，選擇最適合的減速器。減速器是一種相對(duì)精密的機(jī)械，使用它的目的是降低轉(zhuǎn)速，增加轉(zhuǎn)矩。 起重機(jī)中具有能夠?qū)崿F(xiàn)前大梁繞大梁鉸點(diǎn)作俯仰運(yùn)動(dòng)的俯仰機(jī)構(gòu)。俯仰驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)重要包括以下主要零部件：電動(dòng)機(jī)，制動(dòng)器，減速器，聯(lián)軸器 。其工作機(jī)理是電機(jī)通過(guò)聯(lián)軸器, 經(jīng)減速器等傳動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)鋼絲繩卷筒進(jìn)行卷繞動(dòng)作實(shí)現(xiàn)前大梁的俯仰運(yùn)動(dòng)。俯仰鋼絲繩從卷筒, 經(jīng)過(guò)人字架頂部滑輪組和前伸臂架滑輪組之間的卷繞系統(tǒng), 通過(guò)卷?yè)P(yáng)機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)臂架的俯仰動(dòng)作。
本研究的目的是通過(guò)對(duì)已有設(shè)計(jì)方案的觀察，對(duì)該俯仰減速器的關(guān)鍵零部件如軸、齒輪、箱體等進(jìn)行靜強(qiáng)度分析，并進(jìn)行對(duì)減速器運(yùn)行時(shí)內(nèi)部動(dòng)態(tài)激勵(lì)的計(jì)算，在嚴(yán)酷的工作環(huán)境下，為避免由于外界和內(nèi)部的激勵(lì)引起共振，有必要對(duì)減速器進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析，了解減速器的前幾階固有頻率和工況下的瞬態(tài)響應(yīng)。根據(jù)客戶所給出的工作條件以及減速器參數(shù)進(jìn)行分析計(jì)算，最終得出結(jié)果，將結(jié)果與客戶的要求相比對(duì)，檢驗(yàn)其是否滿足要求。
在現(xiàn)今的機(jī)械產(chǎn)品設(shè)計(jì)工作中，計(jì)算機(jī)技術(shù)可以在一定程度上模擬真實(shí)的實(shí)驗(yàn)，這樣就可以節(jié)約時(shí)間和資源。因此本研究中應(yīng)用AUTOCAD軟件進(jìn)行工程圖繪制，UG軟件進(jìn)行三維模型的建立，ANSYS軟件進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析。
1.2研究意義
本減速器的作用為受到電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)經(jīng)減速器等傳動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)鋼絲繩卷筒進(jìn)行卷繞動(dòng)作實(shí)現(xiàn)前大梁的俯仰運(yùn)動(dòng)。題目所研究的減速器在俯仰機(jī)構(gòu)中起關(guān)鍵的傳動(dòng)作用，電動(dòng)機(jī)通過(guò)減速器傳動(dòng)才得以實(shí)現(xiàn)大梁的俯仰運(yùn)動(dòng)。因此要求該減速器要具有普通減速器的傳動(dòng)特點(diǎn)，同時(shí)還要具有傳動(dòng)平穩(wěn)，易于維護(hù)，拆裝較簡(jiǎn)易，從而方便將來(lái)的改進(jìn)。做好對(duì)該減速器的分析研究有助于提高起重機(jī)的性能，使其工作更具效率，提升安全性，是我國(guó)重型機(jī)械更好的與國(guó)際接軌，同時(shí)也能滿足本課題中客戶的需求，使其具有更大的經(jīng)濟(jì)效益。
重慶大學(xué)本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）附件附件B：開(kāi)題報(bào)告
1.3國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀
目前國(guó)內(nèi)外對(duì)齒輪減速器的研究已經(jīng)日趨完善，研究的問(wèn)題也很全面，研究手段由于計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用也愈發(fā)成熟。眾多專家學(xué)者進(jìn)行了深入細(xì)致的研究，概括幾點(diǎn)如下。
1.3.1減速器的三維實(shí)體建模與分析
在現(xiàn)如今的機(jī)械產(chǎn)品設(shè)計(jì)早已結(jié)束粗獷型時(shí)代，計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用使得研發(fā)的效率最大化。利用UG軟件等可以快速的完成對(duì)減速器的三維實(shí)體建模，并進(jìn)行一定的運(yùn)動(dòng)仿真，因此不少學(xué)者進(jìn)行了相關(guān)的研究。在三維實(shí)體模型建立的方面，張燁（2002）利用UG軟件的最終版UG NX的MOSWLING模塊對(duì)減速器進(jìn)行了三維實(shí)體造型，主要零件包括軸、齒輪、齒輪軸、下箱體、上箱體及相應(yīng)的裝配。最后在UG的MOTION模塊中對(duì)裝配模型進(jìn)行了運(yùn)動(dòng)仿真[1]。
李民等（20XX）利用另一種CAD軟件ProE對(duì)減速器進(jìn)行了三維建模，由于齒輪輪齒面的三維造型準(zhǔn)確與否會(huì)直接影響著運(yùn)動(dòng)仿真和有限元等方面的分析,所以準(zhǔn)確的、快速的建模顯得十分重要，于是文中主張?jiān)赑roE環(huán)境中進(jìn)行漸開(kāi)線圓柱齒輪的參數(shù)化設(shè)計(jì)，由此可以得到精確模型，文中研究的的漸開(kāi)線標(biāo)準(zhǔn)直齒輪的主要參數(shù)包括齒數(shù)z，模數(shù)m，壓力角，尺寬b，根據(jù)漸開(kāi)線的形成過(guò)程，可得在ProE中漸開(kāi)線的數(shù)學(xué)方Y(jié)=程：，以齒數(shù)和模數(shù)作為設(shè)計(jì)變量，通過(guò)與其他參數(shù)間的關(guān)系構(gòu)建齒輪的參數(shù)化模型，箱體和箱蓋的設(shè)計(jì)比較復(fù)雜,因此在對(duì)此類零件進(jìn)行三維建模的過(guò)程中,總的原則是先主后次、先簡(jiǎn)單后復(fù)雜、先拉伸后切除，建模完成后將建立好的模型直接導(dǎo)入ANSYS進(jìn)行運(yùn)動(dòng)仿真[2]。
王秀山等（20XX）對(duì)ProE進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)了齒輪的參數(shù)化最優(yōu)化建模，利用ADAMS 進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真，利用ANSYS 進(jìn)行有限元分析，形成了齒輪的閉環(huán)設(shè)計(jì)，整合了以上3 個(gè)軟件后所建立的虛擬樣機(jī)環(huán)境，不僅建立了單個(gè)輪齒的柔性體模型，而且可以仿真計(jì)算出減速器的運(yùn)動(dòng)學(xué)、動(dòng)力學(xué)和應(yīng)力應(yīng)變等參數(shù)[3]。王鴻云等（20XX）利用UG建立了減速器各個(gè)零部件的三維模型，然后通過(guò)UG的裝配建模功能采用自下而上的裝配方法對(duì)減速器進(jìn)行虛擬裝配，先完成由散亂的零件向子裝配體的裝配，再將各個(gè)子裝配體和相關(guān)零件組裝成產(chǎn)品模型，當(dāng)零件裝配為系統(tǒng)之后，常常需要對(duì)機(jī)械作運(yùn)動(dòng)分析，檢查運(yùn)動(dòng)軌跡和運(yùn)動(dòng)干涉等，進(jìn)行三維動(dòng)態(tài)仿真，利用UG的運(yùn)動(dòng)分析模塊(Motion) 可在屏幕上模擬真實(shí)的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)[4]。張學(xué)昌等（2000）采用面向?qū)ο蟮姆椒▽?duì)齒輪減速器的各個(gè)部件進(jìn)行封裝，它包括齒輪、軸和箱體3 個(gè)部分, 這3個(gè)部分分別對(duì)應(yīng)3個(gè)對(duì)象—— 齒輪類、軸類和箱體類；而每一個(gè)對(duì)象又包括許多子對(duì)象，如齒輪類包括直齒輪類、斜齒輪類和圓錐齒輪類.，通過(guò)Microsof t VisualC+ + 語(yǔ)言的類來(lái)實(shí)現(xiàn)將減速器封裝成一個(gè)對(duì)象[5]。
各種CAD /CAM軟件的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了齒輪的參數(shù)化建模、完成了減速箱的裝配以及運(yùn)動(dòng)仿真。計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用使仿真結(jié)果接近工程實(shí)際，可以減少設(shè)計(jì)者對(duì)物理樣機(jī)的依賴，節(jié)省開(kāi)發(fā)時(shí)間和成本。
1.3.2減速器中關(guān)鍵零部件的靜力學(xué)分析
減速器作為機(jī)器的重要組成部分，主要用于將原動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)和動(dòng)力傳遞給工作機(jī)，并改變?cè)瓌?dòng)機(jī)運(yùn)動(dòng)的速度和形式、力或力矩的大小與方向，使之適應(yīng)各種工作機(jī)的需要。通過(guò)對(duì)減速器各個(gè)零部件的靜力學(xué)分析可以對(duì)減速器的結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供參考依據(jù)，也對(duì)研究零部件的失效有重要意義。在齒輪的靜力學(xué)研究方面，陳東海等（20XX）基于ANSYS建立了漸開(kāi)線斜齒輪有限元模型，確定斜齒輪靜力學(xué)有限元分析的邊界條件，討論了主動(dòng)輪在不同周向力矩作用下主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的靜力學(xué)特性，結(jié)果表明，主動(dòng)輪與從動(dòng)輪應(yīng)力較大區(qū)域主要集中在嚙合齒面和齒根區(qū)域，主動(dòng)輪位移較大區(qū)域主要在非嚙合齒面上，而從動(dòng)輪位移較大區(qū)域主要在嚙合齒面上，其中，最大接觸應(yīng)力總是出現(xiàn)在輪齒嚙合線上，且隨著周向力矩的增大，主動(dòng)輪與從動(dòng)輪應(yīng)力增大，位移也相應(yīng)增大[6]。
常立（20XX）通過(guò)ABAQUS 建立了軸承—齒輪系統(tǒng)的靜態(tài)有限元模型，該有限元模型以六面體單元、四邊形殼單元為主，還有少部分的連接單元、彈簧阻尼單元、剛性單元。利用Hypermesh統(tǒng)計(jì)該模型有XX1 850個(gè)單元，132 XX3個(gè)節(jié)點(diǎn)，由于靜態(tài)分析的特殊性，在靜態(tài)分析時(shí)不用考慮齒輪的`嚙合，軸承的內(nèi)外圈的關(guān)系，所以在靜態(tài)分析時(shí)就不考慮齒輪的嚙合時(shí)輪齒的嚙合問(wèn)題，軸承的內(nèi)圈和外圈與其他相連結(jié)構(gòu)通過(guò)實(shí)體單元連為一體，之后建立坐標(biāo)系，模擬3種工況并得出應(yīng)力云圖[7]。趙雨旸（2009）,應(yīng)用有限元分析軟件ANSYS建立各齒輪的有限元模型，根據(jù)變速器的結(jié)構(gòu)與機(jī)械性能的要求，在有限元法的基礎(chǔ)上，寫(xiě)出線性方程的等效方程求解出各節(jié)點(diǎn)的位移矢量，由彈性力學(xué)中給出的應(yīng)變和位移及應(yīng)變和應(yīng)力的關(guān)系,得出單元節(jié)點(diǎn)的應(yīng)變和應(yīng)力表達(dá)式，再通過(guò)上述表達(dá)式求解出各節(jié)點(diǎn)的應(yīng)力，根據(jù)求出的節(jié)點(diǎn)位移和應(yīng)力得出靜態(tài)特性分析的結(jié)果[8]。
在減速器軸的靜力學(xué)研究方面，龐興華（20XX）討論了CAD環(huán)境下減速器軸的強(qiáng)度設(shè)計(jì)問(wèn)題，減速器軸從結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)一般為階梯狀的圓軸，其支撐主要是懸臂和簡(jiǎn)支兩種形式，其受力主要有扭矩、彎矩、軸向力、剪切力等，根據(jù)支撐情況得出受力簡(jiǎn)圖，用截面法確定軸截面上的內(nèi)力，于是得到了截面上的力矩，由于力矩是位移矢量的函數(shù)，所以可得截面彎矩圖，根據(jù)機(jī)械設(shè)計(jì)的知識(shí)，計(jì)算任意界面的彎曲應(yīng)力并檢驗(yàn)軸的危險(xiǎn)截面，基于以上分析，通過(guò)Visual c++編程平臺(tái)開(kāi)發(fā)減速器軸強(qiáng)度設(shè)計(jì)的獨(dú)立程序并完成研究[9]。
齊秀飛等（20XX）在ProE軟件中建立齒輪軸三維實(shí)體模型，利用ANYSY 軟件與ProE 軟件的專用直接接口, 用這種方法導(dǎo)入模型并在ANSYS 軟件中進(jìn)行了有限元分析，從理論上得到了齒輪軸在工作時(shí)輪齒靠近鍵槽部分的應(yīng)變最大, 易磨損、破損，對(duì)于網(wǎng)格的劃分，齒輪軸齒面部分有漸開(kāi)線柱面，直接利用ANSYS 的自由網(wǎng)格劃分功能對(duì)齒輪軸劃分網(wǎng)格，多鍵槽、軸肩應(yīng)力集中處進(jìn)行網(wǎng)格細(xì)化。給齒輪軸施加約束，對(duì)鍵槽側(cè)面施加順時(shí)針的轉(zhuǎn)矩，同時(shí)給齒輪以逆時(shí)針的等大轉(zhuǎn)矩[XX]。王革新等（20XX）用有限元分析方法，對(duì)變速器第一軸的靜力學(xué)特性進(jìn)行了理論計(jì)算和研究，通過(guò)建立有限元方程，用有限元分析法求出結(jié)構(gòu)的節(jié)點(diǎn)位移及節(jié)點(diǎn)應(yīng)力，得到結(jié)構(gòu)靜態(tài)特性分析結(jié)果，軸系模型的建立主要采用ANSYS的APDL語(yǔ)言進(jìn)行參數(shù)化建模，采用自由網(wǎng)格形式劃分齒輪，各齒輪用實(shí)體單元(Solid45)進(jìn)行構(gòu)造，生成了齒輪的有限元模型，對(duì)軸施加載荷和約束，采用實(shí)體塊單元SOLID45，進(jìn)行結(jié)構(gòu)離散，在進(jìn)行有限元分析時(shí), 一軸的花鍵部位約束3個(gè)方向的自由度，箱體支撐的軸承部位約束2個(gè)方向的自由度UX、UY，載荷加在與中間軸嚙合的齒上，經(jīng)過(guò)自由網(wǎng)格后，共生成16713個(gè)節(jié)點(diǎn)，80 282個(gè)單元，通過(guò)ANSYS的計(jì)算得到軸的應(yīng)力云圖和位移云圖[XX]。
高素荷等（20XX）探討了應(yīng)用有限單元法的三維實(shí)體單元分析齒輪軸靜強(qiáng)度時(shí)應(yīng)注意的問(wèn)題，首先要選用合理的力學(xué)模型，在進(jìn)行網(wǎng)格劃分時(shí)要注意兩種方法的優(yōu)缺點(diǎn)再?zèng)Q定選用，其次是邊界條件的合理確定，第三是對(duì)危險(xiǎn)點(diǎn)的強(qiáng)度校核[XX]。在箱體的應(yīng)力分析方面，陳義東等（20XX）用ProE軟件建模, 采用有限元法建立中心傳動(dòng)齒輪箱有限元靜力學(xué)分析模型，用ANSYS WorkbenchXX.0 軟件對(duì)箱體及其內(nèi)部傳動(dòng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，得到位移和應(yīng)力分布以及箱體的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、受力狀況[13]。趙麗娟等（20XX）以某XX00kW型礦用減速器箱體為研究對(duì)象,應(yīng)用有限元分析軟件ANSYS 建立了箱體參數(shù)化的三維實(shí)體模型,并對(duì)其進(jìn)行有限元分析，并以箱體質(zhì)量最小為目標(biāo)函數(shù)，利用ANSYS 的優(yōu)化設(shè)計(jì)模塊和參數(shù)化程序語(yǔ)言APDL 對(duì)箱體進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)[14]。
陳雪菊等基于有限元分析與動(dòng)態(tài)仿真技術(shù)，利用ANSYS 軟件對(duì)減速機(jī)箱體進(jìn)行有限元建模，并對(duì)減速機(jī)箱體進(jìn)行了靜力學(xué)分析，通過(guò)對(duì)箱體的等效應(yīng)力云圖和向量位移云圖的分析，從靜力學(xué)的角度為減速機(jī)箱體的改進(jìn)提供了相關(guān)的分析數(shù)據(jù)[15]。李光明等（1996）對(duì)減速器箱體進(jìn)行了靜強(qiáng)度試驗(yàn)研究，本試驗(yàn)主要解決減速箱體一端的吊環(huán)孔及附近區(qū)域的應(yīng)力數(shù)值及進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算，模擬減速箱的實(shí)際工作條件，采用電阻應(yīng)變測(cè)試技術(shù)進(jìn)行實(shí)物的檢測(cè)，較精確地提供試驗(yàn)數(shù)據(jù)，供減速箱設(shè)計(jì)的改進(jìn)做參考以及考核減速箱體結(jié)構(gòu)的合理性[16]。
1.3.3 減速器的動(dòng)力學(xué)仿真分析
關(guān)于齒輪減速器的動(dòng)力學(xué)仿真與分析，孫中平（20XX）基于三維造型設(shè)計(jì)軟件Solidworks，構(gòu)建了單級(jí)齒輪減速器的三維參數(shù)化模型，并將其導(dǎo)入機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAMS中，在ADAMS 中建立減速器的虛擬樣機(jī)模型，定義各部件的質(zhì)量、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量等屬性，對(duì)各部件間施加約束，根據(jù)已知的輸入軸轉(zhuǎn)速輸出軸恒定負(fù)載轉(zhuǎn)矩，確定仿真時(shí)間、步長(zhǎng)，最后得到系統(tǒng)的特性曲線[17]。李亞強(qiáng)等（20XX）將solidworks20XX 軟件建立好的三維模型導(dǎo)入ADAMS20XX當(dāng)中，為簡(jiǎn)化模型,只考慮四個(gè)齒輪和三個(gè)軸，將齒輪、齒輪軸均定義為剛體，材料為steel，忽略相互之間的彈性變形，然后在各部件間施加約束 ，在ADAMS/ View 模塊中輸入仿真時(shí)間為5 s，仿真工作步長(zhǎng)為step = 50，得到仿真結(jié)果[18]
劉愛(ài)敏等（20XX）首先利用Pro/E軟件對(duì)齒輪減速器進(jìn)行三維建模,然后采用ADAMS軟件對(duì)其進(jìn)行動(dòng)力學(xué)仿真,并將仿真結(jié)果與理論計(jì)算值進(jìn)行比較,驗(yàn)證了動(dòng)力學(xué)仿真的正確性，該方法極大地縮短了減速器的研發(fā)周期,降低了產(chǎn)品生產(chǎn)成本,對(duì)減速器企業(yè)提高設(shè)計(jì)效率和產(chǎn)品質(zhì)量具有重要的指導(dǎo)意義[19]。
徐銘宇等（20XX），應(yīng)用齒輪三維動(dòng)力接觸有限元分析程序計(jì)算了齒輪嚙合時(shí)變剛度激勵(lì)、誤差激勵(lì)和嚙合沖擊激勵(lì)，對(duì)減 速器進(jìn)行了運(yùn)動(dòng)仿真分析、模態(tài)分析和動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析，得出各構(gòu)件的轉(zhuǎn)速曲線、減速器的固有頻率以及箱體表面的振動(dòng)位移、振動(dòng)速度和振動(dòng)加速度曲線[20]。
關(guān)于非線性動(dòng)力學(xué)特性的分析，蘇程等（20XX）綜合考慮齒側(cè)間隙、時(shí)變嚙合剛度、綜合嚙合誤差等因素，忽略傳動(dòng)軸的橫向，和軸向彈性變形以及支承系統(tǒng)的彈性變形，采用集中質(zhì)量法建立齒輪副扭轉(zhuǎn)振動(dòng)分析模型，利用變步長(zhǎng)Runge－Kuta法對(duì)單自由度齒輪系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)微分方程進(jìn)行了數(shù)值求解，給出了系統(tǒng)隨參數(shù)變化的分岔圖，并結(jié)合相平面、POINCARE映射、動(dòng)載荷歷程、以及FFT頻譜分析了阻尼、剛度、激勵(lì)頻率變化時(shí)系統(tǒng)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)響應(yīng) [21]。
張志強(qiáng)等(20XX)研究了移動(dòng)基圓變齒厚齒輪，利用ProE建立參數(shù)化的移動(dòng)基圓變齒厚直齒輪實(shí)體模型，用ADAMS中的Impact 函數(shù)來(lái)計(jì)算接觸力，輪齒碰撞所引起的沖擊力，可以作為兩個(gè)變曲率 半徑柱體撞擊問(wèn)題，解決此問(wèn)題可以直接從Hertz 靜力彈性接觸理論中得到，利用動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAMS 對(duì)移動(dòng)基圓變齒厚直齒輪進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析，得到其嚙合力曲線，并將之與標(biāo)準(zhǔn)直齒輪產(chǎn)生齒側(cè)間隙后的嚙合力曲線相比較，證明了調(diào)隙可有效改善直齒輪嚙合動(dòng)態(tài)特性[22]。
關(guān)于齒輪系統(tǒng)嚙合過(guò)程的動(dòng)力學(xué)分析，楊軍（20XX）考慮了齒輪的制造、安裝誤差及齒輪系統(tǒng)外部載荷因素, 將齒輪輪齒等效為單側(cè)接觸彈簧，建立了齒輪系統(tǒng)基于輪齒嚙合過(guò)程的動(dòng)力學(xué)分析模型, 并根據(jù)嚙合過(guò)程中可能出現(xiàn)的嚙入和嚙出沖擊、脫齒、齒面碰撞等情況, 給出了用狀態(tài)系數(shù)描述的動(dòng)力學(xué)方程。在狀態(tài)空間上對(duì)齒輪嚙合過(guò)程的相軌跡進(jìn)行了定性分析, 根據(jù)分析結(jié)果，說(shuō)明了因齒輪誤差和輪齒脫齒產(chǎn)生的間隙在嚙合過(guò)程中的作用機(jī)理,以及嚙合過(guò)程出現(xiàn)混沌現(xiàn)象的成因，以輪齒嚙合周期為計(jì)算單元實(shí)現(xiàn)了齒對(duì)連續(xù)交替接力過(guò)程的數(shù)值計(jì)算，通過(guò)實(shí)例計(jì)算證明了理論分析的正確性，并解釋了齒輪系統(tǒng)產(chǎn)生大噪聲和重合度小于理論值的物理現(xiàn)象[23]。
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