2016道路調(diào)研報告
道路是克服地形變化的地面鋪砌構(gòu)筑物。本文將介紹2016道路調(diào)研報告。
2016道路調(diào)研報告(1)
通村水泥路處在農(nóng)村公路路網(wǎng)的末端，輻射半徑最長，受益群眾最多，是推進(jìn)社會主義新農(nóng)村建設(shè)，解決“三農(nóng)”問題的關(guān)鍵。加快通村公路建設(shè)既是農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求，也是實現(xiàn)2020年同步建成小康社會，達(dá)到共同富裕的有效手段。
近年來，在縣委政府的高度重視和正確領(lǐng)導(dǎo)下，我縣在農(nóng)村公路建設(shè)中創(chuàng)立了“兩不修”、“八步工作法”、“6 1”工作舉措、“四定”管養(yǎng)辦法等先進(jìn)做法，使我縣農(nóng)村公路基本實現(xiàn)了“建、管、養(yǎng)、運、安”協(xié)調(diào)發(fā)展。全縣共建成通村水泥路2227公里，行政村通公路率達(dá)100%、通水泥路率達(dá)80.7%。
一、我縣通村水泥路建設(shè)的大環(huán)境及現(xiàn)狀
近年來，全縣上下積極籌資立項，通村水泥路建設(shè)呈現(xiàn)出大投入、快發(fā)展的強(qiáng)勁勢頭，建設(shè)成就斐然。一是政府高度重視。縣委、縣政府把通村水泥路建設(shè)作為改善民生、服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和新農(nóng)村建設(shè)的頭等大事來抓，縣里成立了農(nóng)村公路建設(shè)指揮部，交通部門成立了農(nóng)村公路規(guī)劃管理中心，確定了主管領(lǐng)導(dǎo)、分管領(lǐng)導(dǎo)、參與單位及責(zé)任人員，明確各級各部門工作職責(zé)，將通村水泥路建設(shè)納入縣政府綜合目標(biāo)考核，逐級簽訂責(zé)任狀，形成了“上下聯(lián)動，齊抓共建”的工作格局。二是鄉(xiāng)村主動作為。鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村組把通村水泥路建設(shè)作為頭等實事項目，爭相到交通部門要項目、要計劃，深入發(fā)動群眾，積極籌資籌勞，努力化解建設(shè)中的各種矛盾和糾紛，有力的推進(jìn)了通村水泥路建設(shè)。三是部門大力支持。發(fā)改、財政、國土、水利、林業(yè)、電力等部門高度重視通村公路建設(shè)，在項目審批、工作協(xié)調(diào)等各個方面，積極配合支持，簡化程序，提高效率，有力的服務(wù)了通村水泥路建設(shè)。四是群眾積極參與。群眾對交通建設(shè)的積極性空前高漲，自覺服從建設(shè)需要，踴躍參加“一事一議”，自愿捐資投勞，支持農(nóng)村公路建設(shè)。五是多種力量推動。首先是老板推動。在廣大農(nóng)村，一部分有經(jīng)濟(jì)實力的老板出于多種原因，在大多數(shù)群眾集資尚不到位的情況下，自行墊資動員村委會積極要求立項，立項后便于承攬工程。其次是成功人士推動。在當(dāng)?shù)赜杏绊懟蛟谕饨?jīng)商、從政成功者，出于回報家鄉(xiāng)等目的，紛紛動用各種關(guān)系要求修建通村路、通社路甚至是通戶路。這部分人士一般都會捐助或通過其他渠道解決一部分建設(shè)資金。最后是大環(huán)境推動。自2016年以來，國家大力宣傳，通村水泥路建設(shè)家喻戶曉，無形中督促鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村社干部必須在通村水泥路建設(shè)中有所作為，否則群眾意見較大。
二、通村水泥路建設(shè)存在的問題
近年來，全縣通村水泥路建設(shè)取得了顯著成效，通村水泥路建設(shè)總里程迅速增加，技術(shù)等級不斷提高，路面狀況明顯改善，但是通村水泥路在建設(shè)、籌資、管養(yǎng)等方面仍然存在著一些不容忽視的問題。
(一)群眾利益難協(xié)調(diào)。在通村水泥路建設(shè)中，雖然群眾的積極性很高，但往往在涉及到自身利益時，部份群眾過分注重個體利益，在自身利益受損或個體利益沒有滿足時，不惜采取阻工、上訪等過激方式，給村委、鄉(xiāng)鎮(zhèn)甚至是交通部門施壓，以達(dá)到有利于自己的目的。
(二)通村水泥路指標(biāo)供需矛盾突出。
2016年我縣共有1250公里通村公路規(guī)劃里程進(jìn)入省廳數(shù)據(jù)庫，隨著近年來農(nóng)村公路快速度建設(shè)，庫內(nèi)指標(biāo)已不足200公里。但廣大群眾修建通村水泥路甚至是通社路、通戶路需求越來越大。目前縣上已下達(dá)2016、2016兩年通村路建設(shè)指標(biāo)1100余公里，需兌付獎補資金約2.5億元。但目前接到的立項申請又接近600公里，相當(dāng)一部分存申報里程都大大超過規(guī)劃里程，縣上僅存的指標(biāo)難以滿足要求。
(三)通村水泥路總體技術(shù)水平不高。
通村水泥路總體技術(shù)水平不高主要表現(xiàn)在：一是農(nóng)村公路建設(shè)投入不足，公路建設(shè)等級低下。目前全縣農(nóng)村公路仍有1000余公里的泥結(jié)碎石路和毛坯路，全天候通行能力比較差;已建成的2227公里通村水泥路基本上都是3.5米寬，臨崖涉水路段較多，安全通行能力較差;二是受地理位置、資金保障、建設(shè)理念等要素影響，農(nóng)村公路擋墻、涵洞和排水、安保等配套設(shè)施嚴(yán)重不足，抵抗自然災(zāi)害的能力十分脆弱。三是農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)尚未真正形成。目前我縣通村水泥路越建越多，基本以線狀公路為主，村與村之間的公路形不成能真正發(fā)揮效益的鄉(xiāng)村網(wǎng)狀公路。
(四)通村水泥路建設(shè)資金嚴(yán)重不足。
目前，通村水泥路的概算造價每公里大約為65萬元。建設(shè)資金來源主要由上級補助、群眾通過“一事一議”集資、吸納社會各界捐資等渠道組成。然而，針對我縣群眾尚不富裕、社會各方捐資有限的現(xiàn)實情況，隨著物價的上漲，建設(shè)成本的增加，農(nóng)村公路建設(shè)資金籌集日漸困難，縣級財政壓力巨大。同時由于有個別項目村為爭取指標(biāo)，在群眾自籌資金未到位的情況下，通過“借、墊、貸”等方式將資金“籌齊”，待公路建成后導(dǎo)致一部分已建成公路存在一定的隱形債務(wù)，極易誘發(fā)新的社會矛盾。
(五)通村水泥路普遍存在“重建輕管”現(xiàn)象。
公路建成后，群眾以為水泥路是一勞永逸的事，參與養(yǎng)護(hù)管理的熱情不高。多數(shù)村社管養(yǎng)制度不具體、不細(xì)化、不落實。管養(yǎng)資金籌措渠道不多，額度不夠，管養(yǎng)責(zé)任不落實，加之路政、運政管理觸及不到村道，許多超重車輛碾壓，造成通村水泥路失養(yǎng)現(xiàn)象十分普遍，導(dǎo)致路面破壞嚴(yán)重，水系不通，功能失效。據(jù)統(tǒng)計，在已建成的通村水泥路中，能夠得到正常養(yǎng)護(hù)的寥寥無幾。
三、通村水泥路建設(shè)的對策及建議
通村水泥路建設(shè)要根據(jù)我縣經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要和農(nóng)村公路建設(shè)實際，從農(nóng)民迫切需要而又有條件做好的入手，分階段、有重點地穩(wěn)步進(jìn)行，做好“七個結(jié)合”，把廣大農(nóng)民群眾生產(chǎn)生活中最關(guān)心的問題解決好，使他們真正得到實惠。
(一)通村水泥路建設(shè)應(yīng)與新農(nóng)村建設(shè)相結(jié)合。通村水泥路建設(shè)規(guī)劃，要在新農(nóng)村建設(shè)的總體規(guī)劃框架下，結(jié)合新的建設(shè)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局等因素，進(jìn)行不斷的調(diào)整和完善，增強(qiáng)規(guī)劃的科學(xué)性和合理性，把農(nóng)民的愿望盡量反映在規(guī)劃中，確保有序協(xié)調(diào)發(fā)展。一是要堅持全盤考慮，統(tǒng)籌安排。將通村公路 進(jìn)行分類，并結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際，支持重點道路先建設(shè)，達(dá)到優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理配置資源的目的。二是要堅持實事求是，因地制宜，先通后暢，逐步提高通村水泥路技術(shù)等級。在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，盡量少占耕地，少拆遷，以老路拓寬為主。有條件的地區(qū)可以建設(shè)4.5米寬的水泥路，大多數(shù)仍以3.5寬為主。三是在編制好農(nóng)村公路體系專項規(guī)劃的同時,要進(jìn)一步加大向上爭取政策的力度，根據(jù)實際情況對通村公路建設(shè)通達(dá)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，解決通村公路中因計劃不合理而形成“斷頭路”、“分支路”等問題。
(二)通村水泥路建設(shè)應(yīng)與群眾主體地位相結(jié)合。通村公路建設(shè)要堅持以人為本，順應(yīng)民意，量力而行，維護(hù)群眾利益、減輕群眾負(fù)擔(dān)，做到“一事一議”，不修廣大群眾不想修、不愿修、不參與修的路。同時合法籌集建設(shè)資金，不強(qiáng)行攤派、集資。要充分發(fā)揮廣大群眾的決策和行動主體作用，多方籌資，切實減少建設(shè)資金的缺口，努力解決由于通村公路建設(shè)形成的鄉(xiāng)村債務(wù)和拖欠工程款等問題。
(三)通村水泥路建設(shè)應(yīng)與加強(qiáng)資金監(jiān)管結(jié)合起來。 要建立健全通村公路建設(shè)資金管理制度，保證國家補助資金真正用到通村公路建設(shè)中去，防止中間截留和挪用。對自籌資金的管理更要加強(qiáng)。一是要加強(qiáng)對自籌資金真實性的核查，杜絕“借、墊、貸”現(xiàn)象發(fā)生;二是要對自籌資金使用情況，定期進(jìn)行公示，加強(qiáng)農(nóng)村公路建設(shè)資金使用的社會監(jiān)督。
(四)通村水泥路建設(shè)應(yīng)與工程質(zhì)量進(jìn)度相結(jié)合。通村公路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不高，但是質(zhì)量要求絕不能降低。如果在質(zhì)量上出了問題，“民心工程”就變成了“傷心工程”。一定要處理好質(zhì)量與進(jìn)度的關(guān)系，“寧可慢一點，也要好一點”，決不能留下質(zhì)量隱患。村委會要切實履行業(yè)主職能，充分發(fā)揮村民委員會的作用，發(fā)動群眾積極參與質(zhì)量監(jiān)督，自覺接受社會監(jiān)督�？h農(nóng)村公路指揮部的技術(shù)人員要切實擔(dān)責(zé)，嚴(yán)格每道程序的驗收把關(guān)，聯(lián)合驗收組在驗收時認(rèn)真負(fù)責(zé)，不走過場，確保不出現(xiàn)“豆腐渣”工程。
(五)通村水泥路建設(shè)應(yīng)與加強(qiáng)公路管養(yǎng)相結(jié)合。
要通過宣傳引導(dǎo)，杜絕“重建輕管”現(xiàn)象發(fā)生。一是要明確各級責(zé)任。要將通村公路管養(yǎng)納入對鄉(xiāng)鎮(zhèn)的目標(biāo)考核，使鄉(xiāng)鎮(zhèn)重視通村公路管養(yǎng)工作。二是健全相關(guān)機(jī)構(gòu)。充分發(fā)揮鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管站的職能作用，要加強(qiáng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管站建設(shè)，確保有人做事，有錢辦事。賦予鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管站更多的通村公路管理職責(zé)。同時村上也要成立相應(yīng)機(jī)構(gòu)，具體做好村道養(yǎng)護(hù)工作。三是加大資金籌集力度。要充分發(fā)揮群眾的積極性，實現(xiàn)通村公路民建、民管、民養(yǎng)、民享。通過“一事一議”等方式籌集管養(yǎng)資金，縣級財政按每年每公里不低于1000元的標(biāo)準(zhǔn)給予補助。四是加強(qiáng)技術(shù)指導(dǎo)。公路管理部門可向鄉(xiāng)鎮(zhèn)派出養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)人員，重點做好村級養(yǎng)護(hù)人員的技術(shù)培訓(xùn)和指導(dǎo)工作。
(六)通村水泥路建設(shè)要與完善安保設(shè)施相結(jié)合。
針對道路交通特別是通村水泥路易發(fā)交通事故的特點，要大力推行安保設(shè)施“四同時”建設(shè)(同時規(guī)劃、同時建設(shè)、同時使用、同時養(yǎng)護(hù))。凡新建村道公路，安保設(shè)施必須由專業(yè)技術(shù)人員設(shè)計，并經(jīng)縣農(nóng)村公路規(guī)劃管理中心審查和縣交通運輸局審核批復(fù);新建的通村水泥路路基寬度除保證3.5米寬的有效路面外，兩邊硬路肩寬度均須達(dá)到0.5米，保證每公里至少有4處錯車道，并在危險地段增設(shè)防護(hù)欄(防護(hù)墩)、安全警示標(biāo)志等設(shè)施。對以前建成的通村水泥路要由鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府督促項目村逐步完善安保設(shè)施建設(shè)，強(qiáng)化道路通行安全保障。
(七)通村水泥建設(shè)應(yīng)與提高公路使用效益相結(jié)合。在提高通村公路通達(dá)深度的同時，堅持從農(nóng)民群眾的需求出發(fā)，完善農(nóng)村客運基礎(chǔ)設(shè)施，大力發(fā)展通村客運，努力讓農(nóng)民群眾坐上“方便車”、“經(jīng)濟(jì)車”，逐步實現(xiàn)“把公路修到農(nóng)民家門口，把車站設(shè)到農(nóng)民家門口，把班車開到農(nóng)民家門口”的總體目標(biāo)。為保護(hù)農(nóng)村客運市場健康快速發(fā)展，對從事農(nóng)村客運的班車，縣政府應(yīng)出臺相關(guān)優(yōu)惠政策，以減輕農(nóng)村客運經(jīng)營者的負(fù)擔(dān)，提高經(jīng)營效益，確保通村客運“開得起、留得住、有效益”。
2016道路調(diào)研報告(2)
為做好2016年度道路客運市場結(jié)構(gòu)調(diào)整工作，市處組織兩個##調(diào)查組于2002年10月16日至31日對全市道路客運市場進(jìn)行了一次調(diào)查。調(diào)查以市區(qū)至各縣(市)城關(guān)及周邊主要地(市)的客運干線及農(nóng)村客運市場為重點，對客運市場的供給、需求現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，對部分線路的客運經(jīng)營成本進(jìn)行了抽樣調(diào)查。調(diào)查組通過實地跟車考察，到車站、企業(yè)現(xiàn)場查驗相關(guān)統(tǒng)計資料，召開經(jīng)營者座談會等方式，獲取大量的第一手資料，為制定下一步##道路客運結(jié)構(gòu)調(diào)整的方案提供了依據(jù)。
一、全市干線客運市場現(xiàn)狀
調(diào)查將全市干線客運市場分為市區(qū)至各縣(市)城關(guān)線路、市區(qū)至周邊主要地(市)線路、距市中心20KM范圍內(nèi)與公汽同線經(jīng)營的短途客運線路及部分超長客運線路四個方面進(jìn)行研究。
(一)市區(qū)至各縣(市)城關(guān)客運線路
市區(qū)至各縣(市)城關(guān)客運線路一直是市處調(diào)控的重點。近幾年，圍繞壓縮總量、提高質(zhì)量、優(yōu)化結(jié)構(gòu)的調(diào)整目標(biāo)，采取了嚴(yán)把車輛準(zhǔn)入關(guān)、退三補三、資質(zhì)評審、信息引導(dǎo)等方法，客運市場主體結(jié)構(gòu)、運力結(jié)構(gòu)及經(jīng)營結(jié)構(gòu)有了明顯改善，部分線路的客運供求關(guān)系已趨于平衡，并處于穩(wěn)定、健康發(fā)展?fàn)顟B(tài)。目前這些線路上，中、高級車發(fā)展到79臺，占在線運力的30%。零散客運經(jīng)營業(yè)戶已全部完成調(diào)整、歸并工作。
(1)襄樊至南漳線路
運輸能力分析：在線運行車輛44臺，1204座，分屬3家企業(yè)。其中：高級車1臺，中級車(主要為依維柯)16臺，普通車27臺(大多為29座宇通車)。以高中級車日發(fā)3班，普通車日發(fā)2班計算，每日最高送達(dá)旅客可達(dá)5680人次。
運輸需求分析：該線經(jīng)營者聯(lián)合經(jīng)營后，為降低消耗，依市場需要對班次進(jìn)行調(diào)整。10月份，中級車平均日發(fā)2。5班，普通車1。5班，出站實載率80%，該線實際客流量為3580人次/日。
經(jīng)營情況分析：
1、運輸收入：2002年9月份，該線客運總收入為：656617元，其中：客票收入570000元，貨票收入62320元，包車收入24297元，實際運行車輛41臺。單車平均收入：16015元。2002年10月份，受黃金周旅游客運需求大增的影響，該線總收入達(dá)889938元，實際運行車輛44臺，單車收入20225.8元。
2、運輸成本：以南漳籍29座宇通車為例，其月均消耗(不計人員工資)分別為：油料3600元;輪胎及修理費1400元;通行費2000元;養(yǎng)路費、客附費、運管費2620元;工商管理費260元;營業(yè)稅344元;保險費500元;上交公司管理費1700元;折舊(以車14萬，6年計算)1944元;檢測費60元;客運站代理費1000元。合計15428元。
從車輛運行實載率及經(jīng)營者盈利能力方面來看，該線處于比較均衡的水平。
(2)襄樊至�？稻�路
運輸能力分析：在線運行車輛15臺，423座，分屬二家企業(yè)。其中，高級車2臺，中級車2臺，普通車11臺(大都為30座東風(fēng)、宇通車型)，以日發(fā)1班計算，每日最高可運送旅客846人次。
運輸需求分析：9月份車輛平均實載率為60%，客流量為507人次/日。
經(jīng)營情況分析：
1、運輸收入：據(jù)調(diào)查車輛日均收入900元，月收入27000元
2、運輸成本：以保康籍29座宇通車為例，其月均消耗分別為：油料5500元;輪胎及修理費1700元;通行費2280元;養(yǎng)路費、客附費、運管費2700元;工商管理費360元;營業(yè)稅700元;保險800元;上交公司管理費4500元;客運管理費1000元;折舊1944元;車輛月均審驗費250元，合計為21734元。
襄樊至�？稻�客流量較小，但由于市場開放程度小，缺乏競爭，且車輛行駛里程高，票價到位，單車盈利能力處于較好水平。但車輛總量與其檔次上不能適應(yīng)保康開發(fā)旅游資源的需要，特別是在五一、十一旅游高峰期，其運輸能力不能滿足旅游人數(shù)激增的要求。
(3)襄樊至谷城線路
運輸能力分析：在線運行車輛43臺，另有鄉(xiāng)鎮(zhèn)始發(fā)至樊城25臺，掛長跑短10臺在線經(jīng)營，實際車輛78臺，1485座，分屬6家企業(yè)。其中，中級車17臺(依維柯)，普通車61臺(大多為19座東風(fēng)車)。以中級車日發(fā)3班、普通車2班計算，日最高可發(fā)送旅客6514人次。
運輸需求分析：該線經(jīng)營者聯(lián)合經(jīng)營后，停運車輛27臺，實際運行車輛51臺，1050座，車輛日發(fā)2班次，實載率80%，實際客流量為3360人次。
經(jīng)營情況分析：據(jù)調(diào)查，該線車輛平均收入在1.2萬左右。收入較低原因主要是停運車輛參加分配。
襄谷線實際核準(zhǔn)經(jīng)營車輛只有43臺，843座，但由于大量鄉(xiāng)鎮(zhèn)始發(fā)車輛及部分掛長跑短車輛(谷城至武漢、荊門)參與襄谷線經(jīng)營，加大了襄谷線上供大于求的矛盾。
(4)襄樊至老河口線路
運輸能力分析：上線車輛34臺，645座，分屬二家企業(yè)。其中，中級車(依維柯)20臺，普通車14臺(19座東風(fēng))。以中級車日發(fā)3班，普通車日發(fā)2班計算，日最高發(fā)送旅客可達(dá)3354人次。
運輸需求分析：該線車輛出站實載率在80%，故日均客流量2600人次。
經(jīng)營情況分析：
1、運輸收入：2002年9月份，該線客運經(jīng)營收入總額達(dá)49.5萬元。其中依維柯車平均收入1.8萬元，東風(fēng)車9000元。
2、運輸成本：以18座依維柯車為例，月支出分別為：油料2700元;輪胎及修理費1000元;通行費500元;養(yǎng)路費、客附費、運管費1600元;工商管理費30元;營業(yè)稅(含個人所得稅)300元;保險800元;上交公司管理費800元;折舊3333元(車價24萬，6年);檢測費60元/月，客運代理費1000元;合計12123元。
該線車輛總量少，車輛運用率高，加之上交公司管理費低，單車?yán)麧櫶幱谳^高水平。但車輛大多屬于小型車，座位數(shù)較少，因此，遇客運高峰時，運力略顯不足。
(5)襄宜線
運輸能力分析：上線運行車輛43臺，另有33臺起訖點為宜城鄉(xiāng)鎮(zhèn)的車輛投入營運，合計76臺車輛，1411座，分屬6家經(jīng)營單位。其中，中級車5臺(依維柯)，普通車71臺(大都為19座華西、東風(fēng)車型)。按日發(fā)2班計算，可送達(dá)5644人次。
運輸需求分析：該線實行聯(lián)合經(jīng)營，停運車輛30臺，運行46臺，782座，出站實載率90%，日均客流量2815人次。
經(jīng)營情況分析：
1、運輸收入：該線月收入為80.23萬元，46臺車平均分配，單車可達(dá)1.744萬元，但由于停運30臺車輛也參與分配，其收入將低于此水平。
2、運輸成本：以19座東風(fēng)車為例，月均消耗分別為：油料3180元;輪胎及修理費800元;通行費1220元;養(yǎng)路費、客附費、運管費2280元;工商管理費150元;營業(yè)稅(車船使用稅)430元;交通檢測費53元;公安檢測費69元;上交公司管理費1400元;客運代理費1000元;折舊990元。合計12030元。
該線由于大量鄉(xiāng)鎮(zhèn)始發(fā)車參與襄宜線經(jīng)營，導(dǎo)致了襄宜線運力大大超過運量的矛盾;同時，停駛車輛參與分配，致使整體盈利水平降低，經(jīng)營者缺乏發(fā)展后勁，也是導(dǎo)致該線車輛結(jié)構(gòu)(僅有5臺中級車)在全市處于最差水平的重要原因。
(6)襄棗線
運輸能力分析：該線上線車輛50臺，933座，分屬7家企業(yè)。其中，中級車(依維柯)19臺，普通車31臺(大都為19座東風(fēng)車)。以普通車日發(fā)2班為據(jù)，中級車日發(fā)3班計算，日發(fā)送旅客可達(dá)4344人次。此外，鄉(xiāng)鎮(zhèn)始發(fā)至襄樊車輛有36臺，720座。
運輸需求分析：車輛出站實載率80%，日發(fā)2班，日均客流量3000人次。
經(jīng)營情況分析：
1、運輸收入：2002年10月，襄棗快速線(21臺車)總收入404215元，單車平均收入19428元。
2、運輸成本：以依維柯為例，其成本為10000—12000元/月(各公司收取管理費不同)。
(二)進(jìn)城短途客運線路
由于體制上的原因，進(jìn)城短途線路客運車輛缺乏應(yīng)有的調(diào)控，導(dǎo)致車輛總量過大，技術(shù)等級偏低，形象較差，已成為政府及社會各界關(guān)注的熱點問題之一。具體表現(xiàn)在：
一是車量總量過大。進(jìn)入城區(qū)的主要線路有：樊城至泥咀(81臺)、樊城至歐廟(22臺)、樊城至內(nèi)燃機(jī)廠(67臺)、樊城至東津(23臺車)、樊城至伙牌(11臺)、樊城至牛首(23臺)、樊城至黃集(27臺)、樊城至雙溝(48臺)，總量達(dá)302臺。另與泥咀、內(nèi)燃機(jī)、伙牌、牛首同線經(jīng)營的公交車近40臺，運力大大超出實際需求。由于供大于求產(chǎn)生的無序競爭，惡性競爭日益加劇。
二是經(jīng)營者盈利能力差。除少數(shù)客運線路外，大部分線路的客運經(jīng)營處于微利狀態(tài)，與公汽同線經(jīng)營的更差。據(jù)調(diào)查，上述線路單車月收入7000—8000元，成本在6000—7000元(不含折舊)，盈利能力差導(dǎo)致經(jīng)營者無力更新新車，陷入買報廢車、二手車上線經(jīng)營，而又導(dǎo)致競爭力差的惡性循環(huán)。
三是車輛技術(shù)等級低，結(jié)構(gòu)不合理。上述車輛大都為已行駛5年以上的15—19座的小型客車，且不少為原城市客運淘汰下線及公路客運調(diào)整下線車輛，車輛大多破舊不堪，車容車貌技術(shù)狀況較差，油耗大，污染高。
四是經(jīng)營行為不規(guī)范，形象較差。由于競爭壓力，經(jīng)營者相互爭搶客源而在城市干道沿街?jǐn)埧�、壓站候客等屢禁不止，已成為影響城市交通和形象的重要因素之一�?/p>
五是與同線經(jīng)營的公汽車輛矛盾多，協(xié)調(diào)難度大。長期以來，由于中巴車與公汽的管理隸屬于兩級政府中的不同部門，雖同線經(jīng)營卻不能同站點、同管理，相互之間經(jīng)營矛盾、管理矛盾乃至沖突雖耗盡兩級政府及相關(guān)部門的大量精力來協(xié)調(diào)，但未得到根本解決。
六是管理難度大。中巴車大部分為個體車主，經(jīng)營高度分散，且經(jīng)營者成份復(fù)雜，自律性較差。
(三)襄樊至周邊主要地(市)
由于主導(dǎo)企業(yè)的參與，襄樊至周邊武漢、荊州、宜昌、十堰已完成了運力由普通車至中級車，再發(fā)展到高級車的兩輪調(diào)整。上述4條線路有客運車輛98臺(襄樊至武漢40臺，襄樊至十堰25臺，襄樊至宜昌12臺，襄樊至沙市21臺)，其中普通車25臺，中級車34臺，高級車39臺，公車公營車輛27臺，基本形成了以中、高級為主體，以公車公營為主要經(jīng)營形式的格局，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。如武漢線公車公營的資金年回收率34.4%，沙市線資金年回報率26.7%。
(四)南方線路狀況
棗陽、襄陽、谷城是我市三個重點民工輸出縣，輸入地主要集中在廣東。幾年來，該客運班線得到長足發(fā)展，從事南方線路運輸?shù)呐P鋪客車近100臺，目前經(jīng)營形勢不容樂觀。以棗陽為例，每年有八、九萬人在廣東、浙江等地務(wù)工，以廣東方向為主。公路運輸是以大型臥鋪客車為主要運輸工具，但其經(jīng)濟(jì)效益卻在下降。主要原因為：
1.其他運輸方式的沖擊。棗陽正處在京廣鐵路線上，近幾年鐵路運輸幾次提速對公路運輸沖擊相當(dāng)大。從時間上相比，棗陽—廣州坐火車一趟只需18小時，而從公路臥鋪客車就得24—28小時;從票價上相比，火車票價每人81元，而汽車為每人160元，春運期間汽車票價上漲但火車票價卻不上漲。經(jīng)常出現(xiàn)一個村十幾個人到廣州打工，2人帶上所有行李坐汽車，其余人節(jié)省錢坐火車的現(xiàn)象。
2.周邊地區(qū)汽車爭搶客源。打工的人絕大部分是農(nóng)村人，面大地廣，客源不集中，有很多人在農(nóng)村設(shè)點，拉客后以低于正常票價30—50元的價位轉(zhuǎn)賣到其他客車上，從中謀取10—40元的利潤。
3.實載率下降，運輸成本相對提高。根據(jù)國家規(guī)定，臥鋪車由原來的“2+2”型改為現(xiàn)在的“1+1+1”型，車座位由原來的47座變?yōu)楝F(xiàn)在的31座，座位減少34%，但是票價沒變。而隨著高速公路的發(fā)展，單本運輸成本也逐年增加。以棗陽—澄海的臥鋪單車為例，其一個月運輸成本為：人員工資2500元，燃料費用6150元，輪胎磨損為1000元，修理費200元，折舊2000元，通行費6200元，養(yǎng)路費1020元，運管費256元，客附費2210元，工商、稅金487.5，車、人保險費800元，10項支出月合計成本為22823.5元。該車座位為31座，單程票價為202元(春運期間340元)，每月跑2.5班，以此計算，該車平均實載率達(dá)到72.9%時保本經(jīng)營。但是近來年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不歸”的規(guī)律，所以客流量有疏有密。若趕上客流量少的班次，平均實載率達(dá)不到72.9%，經(jīng)營就虧損了。據(jù)了解，目前平均實載率達(dá)60%。
為降低成本，棗陽、谷城等企業(yè)正淘汰臥鋪車，更新大型高級客車。目前全市已更新34臺。
二、結(jié)構(gòu)調(diào)整中存在的困難分析
調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，全市干線客運結(jié)構(gòu)調(diào)整雖然已取得了階段性成果，但也面臨著許多問題，主要表現(xiàn)在：
一是跨縣(市)干線上經(jīng)營主體的高度集中與車輛經(jīng)營的高度分散的矛盾日益突出。雖然通過資質(zhì)等級評定，零散客運車輛全部進(jìn)行了集中、歸并，但大部分仍屬掛靠經(jīng)營，企業(yè)僅僅履行收費職能。企業(yè)主體職能的缺位是目前客運線路上車主自發(fā)聯(lián)合經(jīng)營的一個重要原因，也是制約下一步結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要因素。
二是部分線路上車主聯(lián)合經(jīng)營，實行了平均分配的大鍋飯政策，保護(hù)落后，不符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，經(jīng)營者缺乏更新車輛的內(nèi)在動力。同時，車主為維護(hù)既得利益，抱成一團(tuán)，排斥其它先進(jìn)的運力、運行方式進(jìn)入市場，又將成為推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整的阻力。
三是市區(qū)至城關(guān)線路上客運組織結(jié)構(gòu)尚未有質(zhì)的突破。受種種原因制約，有的是一條線經(jīng)營企業(yè)較多，利益點難以協(xié)調(diào);有的是認(rèn)識不統(tǒng)一;有的是資金不足等，致使以線路為紐帶，公車公營的運行方式在市內(nèi)干線上仍未出現(xiàn)。
四是進(jìn)城短途客運車輛結(jié)構(gòu)調(diào)整任務(wù)重，困難大。因現(xiàn)行管理體制上的原因，襄陽區(qū)進(jìn)城客運中巴與城區(qū)其它進(jìn)城客運車輛、以及與公汽同線經(jīng)營的客運車輛一直不能實行統(tǒng)一的宏觀調(diào)控政策是制約短途客運車輛結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)鍵原因。特別是與公汽同線經(jīng)營的客運經(jīng)營者或是擔(dān)心市政府要取締中巴車，或是害怕中巴車總量下降，公交車的班次要增加，一直不愿更新車輛上線經(jīng)營，致使車輛結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐緩慢。
五是市場環(huán)境有待進(jìn)一步改善。調(diào)查中，也發(fā)現(xiàn)客運車輛負(fù)擔(dān)過重，有些收費標(biāo)準(zhǔn)過高，部分區(qū)域客運市場失序等問題，需要運管部門進(jìn)一步加強(qiáng)管理，營造良好的經(jīng)營環(huán)境。
三、對客運市場結(jié)構(gòu)調(diào)整的建議
2016年是“十五”計劃的第三年，抓好2016年的結(jié)構(gòu)調(diào)整對于實現(xiàn)“十五”客運結(jié)構(gòu)調(diào)整目標(biāo)具有重要意義。對下一步的客運結(jié)構(gòu)調(diào)整提出如下建議：
1.客運結(jié)構(gòu)調(diào)整必須堅持以發(fā)展為目標(biāo)，以市場為導(dǎo)向。調(diào)整的目的是發(fā)展運輸生產(chǎn)力，提高道路客運的競爭力和服務(wù)水平。調(diào)整的內(nèi)在動力是市場，通過市場機(jī)制來配置資源、優(yōu)化結(jié)構(gòu)。就我市客運干線上客運市場現(xiàn)有的格局來看，無論是襄南線、襄老線的供需基本平衡，還是襄谷線、襄宜線自發(fā)下線車輛，都是市場競爭所形成的結(jié)果。
2.運力的調(diào)控應(yīng)將供需基本平衡作為出發(fā)點和歸宿。在目前行政審批保留的情況下，行業(yè)管理應(yīng)運用必要的行政手段對市場進(jìn)行調(diào)節(jié)，以實現(xiàn)運力供給與運輸需求的基本平衡。在調(diào)控過程中，應(yīng)充分注意四個因素。一是必須滿足社會對道路客運日益增長的運輸服務(wù)要求，即圍繞安全、舒適、方便，嚴(yán)把車輛的技術(shù)等級、舒適等級關(guān)，合理安排發(fā)班密度，提高道路客運服務(wù)水平。二是保證市場經(jīng)營主體有一定的盈利發(fā)展能力。企業(yè)是運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的主體，只是通過對總量的調(diào)控，保證經(jīng)營者的經(jīng)營處于一定的盈利水平，經(jīng)營者才有升級、調(diào)整車輛的內(nèi)在動力和能力。同時，多年的實踐也表明客運經(jīng)營者有利可圖是減少惡性競爭、保持客運市場秩序穩(wěn)定的一個重要環(huán)節(jié)。三是調(diào)控應(yīng)保護(hù)和促進(jìn)競爭。當(dāng)一條線路上的客運利潤處于較高水平時，應(yīng)遵循市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，為其它資本、先進(jìn)經(jīng)營方式進(jìn)入市場提供寬松的環(huán)境及公平的競爭條件，建立起正的落后的運輸工具、運輸方式及時退出市場的機(jī)制，以促進(jìn)結(jié)構(gòu)的上檔升級。四是建立經(jīng)�；⒁�(guī)范化、科學(xué)化的運輸市場調(diào)查制度，對客運運力供給、運輸需求及運輸經(jīng)營成本進(jìn)行定量分析，確定市場供需求平衡點，為制訂調(diào)控政策提供依據(jù)。
3.調(diào)控的方法應(yīng)因線施策。因各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、管理體制、管理力度不同，各條線上市場環(huán)境有很大差異。且目前運管部門承擔(dān)著保持運輸市場穩(wěn)定的任務(wù)，因此，在對運力進(jìn)行調(diào)控時，要根據(jù)各條線的實際實施不同的方法。如對與公汽同線的進(jìn)城短途客運線路，首要的任務(wù)是理順管理體制。對所有進(jìn)入城區(qū)的客運線路及車輛由一家管理，實施統(tǒng)一的調(diào)控政策。爭取政府出臺對與公汽同線經(jīng)營的客運中巴與公汽車輛發(fā)展的調(diào)控政策，采取發(fā)放補貼、給予城市客運出租車經(jīng)營權(quán)、由公汽公司出資購買同線中巴車經(jīng)營權(quán)等措施，逐步調(diào)整、下線客運中巴車。在維持現(xiàn)行管理體制的情況下，對上線運力要壓縮總量、提高車輛新度系數(shù)，對部分供需矛盾突出的線路實行“退二進(jìn)一”，更新車輛必須是新度系數(shù)不低于0.6(使用年限未超過28個月的二手車)且技術(shù)等級達(dá)到二級的客車。在市區(qū)至各縣(市)城關(guān)線路上，襄南線、襄保線、襄老線保持總量不變，重點發(fā)展中、高級車，考慮到目前襄保線、襄老線車輛均以小型車為主，可適當(dāng)增加一些座位數(shù)較多的中、大型車。襄谷線、襄宜線則是壓縮總量，重點發(fā)展中級車，通過實施“退三補二”(即下30個座位，上20個座位)，將運力供給能力降至目前實際運行水平。在跨地線路上，下一步的調(diào)整重點在發(fā)展品牌線路、創(chuàng)塑品牌形象。
4.客運結(jié)構(gòu)的調(diào)整應(yīng)將經(jīng)營結(jié)構(gòu)的調(diào)整放在首要位置。調(diào)整不等于上幾臺高級車，調(diào)整也不是搞掛靠經(jīng)營。對當(dāng)前出現(xiàn)的各類聯(lián)合經(jīng)營運管部門要認(rèn)真研究，規(guī)范引導(dǎo)。在進(jìn)城短途客運線路上，鼓勵經(jīng)營者以線路為紐帶，自愿實行聯(lián)合，自律依法經(jīng)營，并引導(dǎo)其發(fā)展成具有法人地位的、規(guī)范化的公司。在市區(qū)各縣(市)城關(guān)線路上，鼓勵沿線經(jīng)營單位牽頭，采取公車公營、股份合作經(jīng)營、品牌經(jīng)營等多種方式，實行聯(lián)合經(jīng)營。在跨地線路上，主要依托主導(dǎo)企業(yè)，擴(kuò)大公車公營覆蓋率。
農(nóng)村客運市場作為道路旅客運輸業(yè)的重要組成部分，在道路運輸市場中發(fā)揮著極其重要的作用，它在一定程度上滿足了廣大農(nóng)民的乘車出行需求，溝通了城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系，加快了農(nóng)副土特產(chǎn)品的流通，促進(jìn)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。近幾年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的日益繁榮，我市農(nóng)村客運市場也得到了長足發(fā)展，但是由于受到市場發(fā)育程度的限制以及交通部門重視、引導(dǎo)不足等原因，全市農(nóng)村客運市場發(fā)展很不平衡，存在著許多問題。
一、全市農(nóng)村客運市場基本情況
襄樊市轄三縣三市五區(qū)，105 個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，2961 個自然村，農(nóng)業(yè)人口總量4150806萬人，農(nóng)民年均收入 2176元。全市農(nóng)村客運線路共計209 條，1170臺營運客車參營，總座位21407座，其中農(nóng)用中巴車 203臺,2171座。主要車型有：友誼、華西、牡丹、微型面包及部分小東風(fēng)等平均為17座的普通中巴客車，許多為客運干線上調(diào)整下線的二手車。全市鄉(xiāng)鎮(zhèn)至城關(guān)全部通達(dá)班車，鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)及部分村組間班車通達(dá)率達(dá)84%，村組與村組間除班車參營外，尚有近2萬余臺簡易車(電麻木)參與短途旅客運輸。農(nóng)村客運市場主要運輸組織方式：一是縣(市、區(qū))汽車客運站在部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)設(shè)立分站或客運代辦點，統(tǒng)一進(jìn)站售票;二是部分線路經(jīng)營業(yè)戶以線路為紐帶組成客運聯(lián)合體，實行循環(huán)發(fā)班;三是大量的簡易車在鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村鎮(zhèn)客源較集中的區(qū)域停放侯客，以出租客運的形式存在。
二、農(nóng)村客運市場發(fā)展中存在的問題
1、各地運輸市場發(fā)育程度不一，制定統(tǒng)一的導(dǎo)向政策難。我市下轄三縣三市五區(qū)，有三個山區(qū)縣，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距大，有的地區(qū)農(nóng)民年均人平收入不足1500元。收入水平底導(dǎo)致運輸消費需求不足。從調(diào)查的部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)來看，由于農(nóng)民年均收入普遍偏低，對出行需求的要求首先是價格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒適。從旅客構(gòu)成成份看，乘坐班車的大多為進(jìn)城出售農(nóng)副土特產(chǎn)品和部分經(jīng)商人員，農(nóng)民之間走親訪友多用自備運輸工具和租乘簡易車輛。此外，農(nóng)村客運市場還存在著季節(jié)性強(qiáng)、客流不集中等特點。而現(xiàn)有客運班線，無論是其運行方式，還是管理模式，遠(yuǎn)不能適應(yīng)此客觀要求。僅就價格來說，一輛從事客運的7座面包車一個月要交納的稅費1700元(不含車輛折舊)左右，而一輛機(jī)動三輪車(麻木)一年的費用僅為500—1000元。客運經(jīng)營者維持正常經(jīng)營依賴于一定的客源和必要的價格水平，而這又超出農(nóng)民的承受能力，形成在有些區(qū)域農(nóng)民坐不起客運班車、經(jīng)營者無力經(jīng)營班車的局面。 2、從事農(nóng)村客運的運輸工具繁雜，準(zhǔn)入把關(guān)難。近年來，隨著農(nóng)村路網(wǎng)改造步伐的加快，鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間、村組之間鋪筑、硬化了路面，通行條件的改善帶來了多種運輸工具的參營，而目前市場上缺乏既符合客運車輛技術(shù)等級條件，又能滿足農(nóng)村客運對車輛價格低廉的要求，導(dǎo)致大量的農(nóng)用車、報廢車、三輪摩托車以座位少、價格低廉、方便靈活，能實行門對門運輸?shù)膬?yōu)勢占領(lǐng)了絕大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)與村組間的運輸市場，形成了“道路成網(wǎng)絡(luò)，麻木通萬家”的市場格局。
3、行業(yè)管理中存在職能交叉，經(jīng)營監(jiān)管工作難。從調(diào)查的情況看，全市農(nóng)村客運市場均存在著收費與管理職能交叉的矛盾，局規(guī)費辦或交管站負(fù)責(zé)收取農(nóng)村四小車輛的各種規(guī)費，但不參與管理。而縣(市)運管所履行客運管理職能又在鄉(xiāng)鎮(zhèn)無觸角，導(dǎo)致大多數(shù)參營車主認(rèn)為收費后就該允許參營，對運管部門整頓農(nóng)村客運市場進(jìn)行抵觸甚至圍攻、打罵現(xiàn)象時有發(fā)生，造成農(nóng)客市場秩序清理整頓難度加大。
4、農(nóng)村外出勞力多，旅客流量下降。近幾年來，由于外出打工人員日益增多，農(nóng)村剩余勞力多是老人、小孩，一定程度上影響了旅客流量�？瓦\量不足也是制約農(nóng)村客運市場發(fā)展的重要因素。
三、加快發(fā)展農(nóng)村客運市場的建議
針對農(nóng)村客運市場的實際，當(dāng)前發(fā)展農(nóng)村客運要因地制宜，分層規(guī)劃，培育市場，促進(jìn)發(fā)展。
1、正視農(nóng)村客運市場的實際，平穩(wěn)解決農(nóng)村客運車輛技術(shù)等級與行業(yè)管理要求差距較大的矛盾。近幾年來各級政府對安全生產(chǎn)日益重視，特別是《安全生產(chǎn)法》出臺以后，取締農(nóng)用中巴車從事旅客運輸?shù)暮袈曉絹碓礁撸珡恼{(diào)查的情況來看，由于農(nóng)民承受能力差，農(nóng)用中巴車在市場上仍有一定的經(jīng)營市場，依靠交通部門一家之力取締農(nóng)用中巴車既不現(xiàn)實，也不利于農(nóng)村客運市場的穩(wěn)定。因此一是對已參營的農(nóng)用中巴車要實行兩個限定，即限定營運范圍(村組之間十公里以內(nèi))、限定營運期間(兩到三年為宜)，逐步淘汰。二是要嚴(yán)把車輛安全關(guān)，對達(dá)不到安全標(biāo)準(zhǔn)(以公安部門是否核發(fā)客運車輛的行車證為據(jù))的，不核發(fā)客運經(jīng)營手續(xù)，并強(qiáng)制下線。
2、因地制宜，分層規(guī)劃，積極培育、發(fā)展農(nóng)村客運市場。一是在運力結(jié)構(gòu)調(diào)整上，對經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的縣(市)內(nèi)區(qū)間客運干線，鼓勵發(fā)展高中級客車，逐步淘汰“老、舊、破”及技術(shù)狀況不達(dá)標(biāo)的車輛，在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)間，鼓勵發(fā)展適合農(nóng)民攜帶農(nóng)副產(chǎn)品的普通車輛，滿足不同層次旅客的出行需求。二是在運力調(diào)整政策導(dǎo)向上，除鼓勵經(jīng)營車主更新車輛外，還可借鑒、償試買斷經(jīng)營的模式淘汰“老、舊、破”和農(nóng)用中巴車，即已買斷車輛的方式獲取部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)線路的經(jīng)營權(quán)，買斷的資金由受益人(新車主或運輸企業(yè))承擔(dān)，然后統(tǒng)一更新車輛。三是在客運班線的發(fā)展和管理上，要分層規(guī)劃，區(qū)別對待。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)及縣(市)城關(guān)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)線路上，以發(fā)展定線客運、班車客運、城鄉(xiāng)公交為主，推行經(jīng)營主體民營化、客運車輛小型化、班次運行公交化，通過加大發(fā)班密度，方便群眾出行。在貧困地區(qū)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)至村組支線上，重在培育農(nóng)村客運市場。要進(jìn)一步放開市場，只要符合安全準(zhǔn)入條件，就允許進(jìn)入市場，不搞強(qiáng)行掛靠。要進(jìn)一步搞活經(jīng)營，客運經(jīng)營以區(qū)域為主，不定班、不定線、不定站、不定價。要進(jìn)一步簡化審批程序，客運車輛實行準(zhǔn)入登記制，車輛技術(shù)等級評定、從業(yè)人員資格證的核發(fā)從簡。
3、加大非法營運的打擊力度，規(guī)范農(nóng)村客運市場秩序。大量電麻木、簡易車從事農(nóng)村客運，給農(nóng)民出行帶來一定方便，但安全隱患極大，對農(nóng)村客市場也有較大沖擊。因此在客運干線上，對此類車輛要重點打擊，堅決制止�？捎山煌ㄖ鞴懿块T委托各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管站進(jìn)行管理，同時應(yīng)積極爭取地方政府支持，與相關(guān)職能部門一道進(jìn)行綜合整治。
4、適當(dāng)降低農(nóng)村客運經(jīng)營者稅費標(biāo)準(zhǔn)，營造寬松的經(jīng)營環(huán)境。從農(nóng)村客運經(jīng)營成本的調(diào)查結(jié)果看，各種稅費占經(jīng)營成本近50%，還有部分不合理收費。建議積極爭取地方政府支持，適當(dāng)調(diào)整稅費，取消不合理收費。針對交通內(nèi)部的各項規(guī)費，可按經(jīng)營線路的冷、熱程度做調(diào)整，不搞一刀切，切實減輕農(nóng)客市場經(jīng)營業(yè)戶的負(fù)擔(dān)，放水養(yǎng)魚，為農(nóng)村##客運市場的健康發(fā)展提供好的環(huán)境。
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