車站調(diào)研報告

　　在日常生活和工作中，報告的使用成為日常生活的常態(tài)，報告成為了一種新興產(chǎn)業(yè)。其實寫報告并沒有想象中那么難，以下是小編幫大家整理的車站調(diào)研報告，歡迎大家分享。

車站調(diào)研報告1

　　一、調(diào)研項目

　　(一)車站客運工作

　　(二)車站行車工作

　　二、調(diào)研目的

　　(一)車站行車工作方面

　　1.掌握車站運輸組織工作的基本理論和方法;

　　2.掌握車站調(diào)車作業(yè)計劃的編制方法;

　　3.掌握貨運單據(jù)的保管、交接及傳遞方法;

　　4.會編制列車編組順序表

　　5.掌握車站接發(fā)列車的作業(yè)程序和用語;

　　6.具備信號員、助理值班員、車號員(長)等工作的較為熟練的技能;

　　7.具備車站值班員、調(diào)車區(qū)長等工作的理論知識和初步技能;

　　(二)車站客運工作方面

　　1.熟悉車站的客運設施設備;

　　2.了解客運站各種流程及組織方式;

　　3.掌握車站行李、包裹運送工作流程;

　　4.具備車站客運員、行李員等工作的理論知識和初步技能;

　　(三)調(diào)研方法

　　我在xx火車站工作了將近兩個多月，在這兩個多月的工作經(jīng)歷中我收獲了很多也感悟了很多。看到的不僅是那些趕火車的旅客，還有我們這些一直服務于神池南火車站的工作人員。 在此期間，可以看到中國人如 侯鳥 般大遷徙的社會現(xiàn)象。這不僅僅是鐵道部門的工作，也是我們當代大學生的工作。在實習當中我們既收獲了工作中學習到的知識也收獲到了人生中的寶貴經(jīng)驗。

　　(四)調(diào)研內(nèi)容及過程

　　(一)調(diào)研內(nèi)容

　　1.車站行車工作

　　(1)車站調(diào)車區(qū)的劃分和調(diào)車機車的分工

　　(2)調(diào)車區(qū)現(xiàn)在車掌握

　　(3)調(diào)車區(qū)的解體、和取送作業(yè)任務，調(diào)車場線路和固定用途，股道有效長和容車數(shù)。

　　(4)調(diào)車作業(yè)計劃的編制方法

　　(5)貨運單據(jù)的保管、交接及傳遞方法

　　(6)列車編組順序表的編制

　　(7)車站接發(fā)列車的作業(yè)程序和用語

　　(8)正常、非正常列車的辦理和各種行車憑證、表簿的填寫方法

　　(9)本站各方向停止影響接發(fā)列車進路、調(diào)車作業(yè)和開放進站信號的時機

　　2.車站客運工作

　　(1)客運站的設施設備

　　(2)客運站各種流程及組織方式

　　(3)問訊處服務，搜集積累各種資料，解答旅客問題

　　(4)候車室服務

　　(5)旅客乘降服務，包括進站檢票、站臺組織上下車和出站收票等

　　(6)行李包裹運送工作

　　(7)售票工作

　　(8)安全檢查

　　(二)調(diào)研過程

　　現(xiàn)代交通運輸包括公路，鐵路，航空，水運，管道。鐵道運輸又是交通運輸中極為重要的一環(huán)。它的特點是，載運量大，運費較低，行駛速度較高，連續(xù)性強，一般不受氣候，地形等自然條件影響，適合于中長途客貨運輸。根據(jù)xxxx年的數(shù)據(jù)，鐵路占各種運輸方式旅客周轉(zhuǎn)量的xx%，占各種運輸方式貨物周轉(zhuǎn)量的xx%。鐵道是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟和社會的全面、協(xié)調(diào)�？沙掷m(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進作用。xx期間我國鐵路大發(fā)展，尤其是高速鐵路的發(fā)展走在了世界的前頭。

　　1.車站行車工作

　　車站行車室是車站的行車指揮部門，是車站的心臟。車站的行車工作由車站值班員、聯(lián)控值班員、內(nèi)勤助理值班員、信號員、外勤助理值班員、列尾員、車號員和調(diào)車人員負責。車站采用集中聯(lián)鎖控制臺，64d單線半自動閉塞。車站各崗位工作人員應對車站站場十分了解。熟悉站場設備情況、線路情況、線路容車數(shù)、有效長以及車站中心里程和上下行進站信號機里程。車站行車組織的通訊設備為列車無線調(diào)度通訊設備，車站值班員簽收調(diào)度發(fā)布的階段計劃，打印后交由內(nèi)勤助理值班員。由內(nèi)勤助理值班員負責修改階段計劃，并與值班員核對無誤。外勤助理值班員應熟悉部頒接發(fā)列車作業(yè)標準，穿規(guī)定著裝標志齊全，按照值班員的指示接發(fā)列車。并且要會處理一些非正常情況下的應急處理，較為常見的是列尾故障。處理列尾故障，外勤助理值班員應走到列車最后一節(jié)，確認列車完整，組織司機進行試風，確認列車的緩解與制動作用良好。信號員熟悉集中聯(lián)鎖控制臺各個按鈕的作用及某些按鈕的特定使用范圍，車站值班員及時填記占線板，聯(lián)控值班員與司機做好互控，確保行車安全。內(nèi)勤助理值班員應熟悉運統(tǒng)-8的填寫和車輛小時的計算，18點各種報表的填寫和上傳。 信號員員應嚴格按《站細》規(guī)定的時機開放信號機。如取消發(fā)車進路時，應先通知發(fā)車人員;如發(fā)車人員已通知司機發(fā)車或顯示發(fā)車指示信號而列車尚未起動，還應通知司機，收回行車憑證后再取消發(fā)車進路。車站值班員應保證有不間斷接發(fā)列車的空閑線路。車站值班員應嚴格把關施工維修，施工前應登記《行車設備檢查登記簿》，車站值班員應盡速與列車調(diào)度員聯(lián)系，并根據(jù)調(diào)度命令封鎖區(qū)間，在控制臺上揭掛封鎖區(qū)間表示牌。向施工封鎖區(qū)間開行路用列車時，列車進入封鎖區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。該命令中應包括列車車次、運行速度、停車地點、到達車站的時刻等有關事項。施工單位及設備管理單位應嚴格掌握開通條件，經(jīng)檢查滿足放行列車的條件，且設備達到規(guī)定的開通速度要求，辦理開通登記后，通過車站值班員通知列車調(diào)度員開通區(qū)間。施工結(jié)束后及時消記，不能隨意延長施工時間，施工完了消記之后恢復設備正常使用。遇有調(diào)車作業(yè)，車站值班員應正確及時地編制調(diào)車作業(yè)計劃通知單。中間站利用本務機車進行調(diào)車作業(yè)時，應使用附有中間站平面示意圖的調(diào)車作業(yè)計劃通知單，并向調(diào)車指揮人傳達。調(diào)車作業(yè)人員應做好調(diào)車作業(yè)前的準備工作，按照部頒調(diào)車作業(yè)標準和段相關規(guī)定嚴格執(zhí)行，嚴格調(diào)車作業(yè)標準和聯(lián)控用語，確保調(diào)車作業(yè)安全和作業(yè)人員的人身安全。調(diào)車作業(yè)計劃的內(nèi)容、編制、下達和有關標記符號的規(guī)定。調(diào)車作業(yè)計劃是保證實現(xiàn)階段計劃的調(diào)車作業(yè)具體行動計劃，由調(diào)車區(qū)長負責編制。調(diào)車作業(yè)計劃的編制,應根據(jù)階段計劃和現(xiàn)在車分布狀況、到達列車編組確報、駝峰(牽出線) 利用情況及調(diào)車場線路固定用途和存車情況、各裝卸點作業(yè)進度及調(diào)車機工作動態(tài)等實際情況,按照有關規(guī)定進行編制。調(diào)車作業(yè)計劃必須按照《調(diào)車作業(yè)通知單》規(guī)定的欄目逐項填寫,不得簡化。主要內(nèi)容包括: 計劃和實際起止時分、作業(yè)場別、班次、調(diào)別、調(diào)車領導人姓名、調(diào)車指揮人姓名、股道、摘掛車數(shù)、編解車次、作業(yè)限制(備注)等。利用微機打印調(diào)車作業(yè)計劃亦應符合《調(diào)車作業(yè)通知單》的內(nèi)容及要求。但實際作業(yè)中，往往利用口頭傳達一些短計劃(不超過三鉤)，內(nèi)容只包括股道、車數(shù) 和一些注意事項。不過事后要在新計劃中一一補全。凡有關票據(jù)(貨票、列車編組順序表)中有特殊運輸要求的，以及根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)需對調(diào)車作業(yè)有所要求的，都應在調(diào)車作業(yè)通知單備注欄中使用特定的符號或文字注明。 調(diào)車作業(yè)從某線全部牽出,應在備注欄內(nèi)注明 空線 字樣, 駝峰解體時溜放車組或摘掛車10輛及其以上應在備注欄內(nèi)注明摘掛車的尾部車號�？站�給車時應在備注欄內(nèi)注明 空線 字樣車號室里有兩類工作人員：一是內(nèi)勤，一是外勤 。內(nèi)勤打印編組順序表，核對貨物運單將其暫時庫存。外勤主要是記錄到達車車號，核對出發(fā)車車號。其工作程序是：等站調(diào)通知 接票 接車 核對票據(jù) 整理簡報給站調(diào) 送票。但是實際上很多時候大家互相之間并沒有分得太細，常常是誰方便誰就干一下。唯獨送票這個環(huán)節(jié)，因為根據(jù)作業(yè)量問題有時候要開3、4趟車。所以有時候就把幾趟車的票攢到一起一塊送。雖然與規(guī)定有所不符，但是考慮到實際的作業(yè)情況，也算是情理之中，這也讓我覺得規(guī)章和現(xiàn)場作業(yè)間似乎有脫節(jié)的地方。貨運單據(jù)的傳遞、保管和交接辦法。

　　(一)、由貨運車間貨票傳遞員負責貨票的傳遞工作。

　　(二)、各工種間移交貨票，均憑《貨運票據(jù)移交簿》登記簽認交接。下列崗位(人員)處設置《貨運票據(jù)移交簿》

　　(三)、裝車的貨票，制票作業(yè)完成后，貨票傳遞員隨時送交簡子溝場或陽泉場車號長處簽收，確保開車前一個半小時將貨票送到。如遇緊點列車，有關人員要加強聯(lián)系，保證列車正點出發(fā)。遇現(xiàn)車與票據(jù)不符時，由車號員通知內(nèi)勤貨運員，由貨運員負責修改票據(jù)。凡簡子溝開車的上行貨票，由內(nèi)勤分開后交貨票傳遞員送至簡子溝，如有關情況不能明確掌握時向調(diào)度詢問。

　　(四)、到達卸車貨票 車號員應在接車作業(yè)完畢后，及時將卸車信息報告站調(diào)。貨調(diào)根據(jù)班計劃、階段計劃與站調(diào)聯(lián)系，利用現(xiàn)車信息系統(tǒng)查詢卸車、安排作業(yè)，通知貨運內(nèi)勤及時取回貨票，貨票傳遞員取回貨票后，交內(nèi)勤貨運員保管并登記卸車清單。卸車完了送交日勤到達通知處理。 交付后的貨票分整車、零擔、集裝箱裝訂成冊保管。

　　(五)、關于扣留、倒裝、整修車輛作業(yè)及貨票傳遞的作業(yè)辦法

　　1.商檢扣留的倒裝、整修車，應立即通知站調(diào)甩車，并及時做出普通記錄。

　　2.列檢扣留的倒裝、整修車，列檢值班員及時通知車站調(diào)度員并填發(fā) xxxx 。站調(diào)應及時通知商檢 xxxx 有關內(nèi)容，商檢做出普通記錄并要求列檢值班員簽認。

　　3.凡商檢所做的普通記錄，應及時送交該場的車號長簽收。車號長負責撤出該車的貨票，并將普通記錄附于貨票內(nèi)。

　　4.商檢或列檢要求倒裝、整修的車輛，不管本班甩車與否，均應在本班做出普通記錄并送交車號長簽收。

　　5.站調(diào)接到商檢或列檢要求車輛倒裝、整修的通知后，除按規(guī)定要求有關人員做出普通記錄證明外，還應建立登記制度， 將日期、車次、車種、車號、發(fā)站、到站、品名、扣車人姓名登記清楚后轉(zhuǎn)交貨調(diào)簽認。

　　6.倒裝、整修的車輛，站調(diào)與貨調(diào)聯(lián)系倒裝、整修地點，安排計劃送達，由貨調(diào)通知貨運值班員負責處理，本班送到的車輛原則上本班內(nèi)處理完畢。倒裝完了，貨運編制普通記錄附于貨票內(nèi)。

　　7.車號員的工作要求我認為有三條：眼明、手快、心細。接車時，車列不會因為車號員抄車而有絲毫的減速，要求車號員必須做到眼明手快，否則漏抄一輛車就會影響后續(xù)作業(yè)，而為了補漏，只能自己跑到現(xiàn)場重抄。費時費力不說，還會受到責罰。而核對現(xiàn)車、編組、貨票的工作則格外要求心細，上述這些單據(jù)無一例外都是一長串單調(diào)且相似的編碼、數(shù)字等，逐一看下來便已是令人頭暈眼花，還要與人核對，稍一分心錯上一行便是謬以千里。最嚴重的后果便是貨票分離，作為車號員來說，這既是最大的差池。實習期間，若非師傅把關嚴，早已出了洋相了。不過，隨著設備進步，鐵路系統(tǒng)的信息化程度不斷提高，我認為人工核對票據(jù)及送票很快就會成為歷史。而人工抄車過一段時間內(nèi)將會生成電腦自動化!

車站調(diào)研報告2

　　為了此次汽車站設計，我們小組調(diào)研了合肥各大汽車客運站，并結(jié)合這幾個汽車站案例分析討論交通類建筑的設計理論建筑模式和實踐以及發(fā)展趨勢、了解其優(yōu)缺點，以供自己設計時作為參考。

　　一、 合肥南門換乘中心

　　區(qū)位：位于宿松路上。由于合肥汽車南站只是單面臨路，所以人流、車流進出站口都是設在西面宿松路上。站前廣場緊鄰宿松路，廣場南側(cè)設車流進站口，北側(cè)設人流、車流出站口并用隔離帶進行分隔，人流主入口和候車售票廳設在西側(cè)。 功能分區(qū)及流線分析：

　　南站的平面比較簡單，建筑呈矩形，有一個小型的站前廣場，用于外來車輛停車和出租車上下旅客。建筑左側(cè)為售票廳，其余部分都為候車廳。候車廳靠站前廣場部分為商店，盡頭為廁所和辦公區(qū)域。

　　南站最大的問題還是面積過小，比如高峰期的時候只有小部分人能進入售票大廳等待，大部分人只能排隊排到站前廣場。最重要的一點，所有人都擠在售票區(qū)域內(nèi)，買完票的人沒有特定路線，只有從所有排隊的人群中穿過，才能到達安檢區(qū)域。在候車廳后方為南站停車場，流線清晰無交叉，而且周圍主入口由于規(guī)劃的較好，較少發(fā)生堵車的狀況。

　　空間布置：

　　這是位于大廳靠近入口出的服務臺，在服務臺中設有廣播站，這樣旅客進入售票大廳方便了旅客咨詢與尋求幫助。這是進入購票大廳的場景在出口處設計了托運處，方便旅客在出站時提取行李，由于工作人員為了便于管理將此出口封閉上了，這也使得站內(nèi)在發(fā)生緊急事故時不便于旅客的疏散，存在一定的隱患。售票處于站長值班室等功能合并在一起，做成一個小范圍兩層高的建筑，既合理的安排了空間布局又是的整個空間形成對比，使原本空曠的大廳內(nèi)，顯得不那么空曠。

　　二、合肥客運總站

　　區(qū)位：安徽省合肥市是全國45個公路主樞紐之一，合肥汽車站客運總站是其中規(guī)模最大的站場，也是安徽省交通重點工程之一和合肥市現(xiàn)代化城市的窗口工程。 客運總站距離火車站較近，便于公鐵分流。其用地平面呈較完整的矩形，便于交通流線的布置及客運站各部分的規(guī)劃管理。

　　基本概況：客運總站緊鄰合肥火車站，便于公鐵分流�？瓦\總站占地面積54.15畝，建筑面積11617m2，停車場面積18930 m2，站前廣場面積3540 m2，雙層候車廳面積7000 m2，設計能力為日發(fā)送旅客20000余人次，日發(fā)車輛1500余班次。站內(nèi)設有10個檢票口，28個標準型發(fā)車位。

　　空間布置：

　　售票大廳的入口，旅客通過站前廣場進入售票大廳，在入口的兩旁設有無障礙通道。在候車大廳內(nèi)設有專為殘疾人或孕婦等特殊人群使用的候車室，這使得這些特殊人群能夠得到更好的照顧。通過這張圖片我們可以大體的看出整個候車大廳的一個場景。這是位于公共廁所旁的場景，在廁所旁邊有投訴室和警務室。同時我們可以看到一些大廳內(nèi)的景觀布置。

　　三、旅游汽車站

　　區(qū)位：合肥市旅游汽車站建于1985年，現(xiàn)隸屬于合肥汽車客運總公司，位于合肥市新站區(qū)站前路，為道路運輸客運一級站�？臻g布置：處通過用一些花卉來豐富入口出的景色，使得原本嘈雜，單調(diào)的門口變得豐富、美麗了。售票大廳位于入口一側(cè)，便于旅客尋找，通過豎立柵欄規(guī)范旅客買票的秩序。在入口處設有無障礙通道，便于殘疾人出入，并且在站內(nèi)設有一個書吧，這使得旅客在候車時可以在書吧內(nèi)觀看書籍，這體現(xiàn)了人性化的設計。

車站調(diào)研報告3

　　一．總平面規(guī)劃

　　1.總平面功能組成與布局

　　總平面設計在整個建筑設計過程中的地位十分重要， 對于建筑的日后使用效率，是否便于管理起到了關鍵的作用。在總平面的設計中，我們需要注意：a、總平面的設計要符合城市規(guī)劃和城市發(fā)展的要求。b、設計過程中，我們要充分利用地形，合理的布局功能區(qū)，使得流線合理。c、我們要重視場地的綠化設計，通過綠化區(qū)來引導流線。

　　2.客運站房功能組成與布局

　　客運站房內(nèi)的平面設計也是我們所面臨的問題之一，室內(nèi)空間的安排上要盡量清晰、緊湊，充分利用空間，使各個功能區(qū)之間既相互獨立存在，又緊密聯(lián)系著。

　　二．實例說明

　　1、汽車站的選址：旅游汽車站和客運總站均位于站前路上，距火車站的距離較近,便于旅客的轉(zhuǎn)乘。兩個汽車站周邊均有城市公交站臺，與城市交通系統(tǒng)關系緊密，方便旅客的集散。

　　先從它的總平說起。汽車客運總站所在自然環(huán)境如右圖所示， 基地位于城市干道勝利路與站前路交叉口轉(zhuǎn)角處附近，整個基地是比較整的，沒有邊邊角角。從下圖上我們可以清楚的看到車站周圍的社會環(huán)境，勝利路的勝利廣場，臨韓國城， 勝利廣場，站前有公交的�？空�。對于一級車站要求，因為進出站車輛進出比較頻繁，車站的出口和入口應分別設置，車輛出口和入口安排在離交叉口較遠的次干道上，這樣就避免了與城市轉(zhuǎn)角處過多的機動車輛短距離內(nèi)相遇，安全問題也能得到保障。旅客的出口在另一條次干道上，這樣旅客下車后的路線和車子是完全分離的，沒有干擾，跨度是整個車站的寬度，旅客從出站口出來后到次干道上后，交通也是極為方便的。像客運總站設計的出站口因為其獨特的地形條件，前面為主干道，另三面為次干街道。這樣的設置方式也是很好的利用地形的結(jié)果。

　　2、總平面布局：兩個汽車站都采用了前中站后場的總平面布局，即最前面是站前廣場，中間是客運站房，后面是停車場，這樣的平面布局比較適宜總平面流線的設計。不好的方面，我感覺兩個汽車站的站前廣場設計的都不是很好，站前廣場的面積都比較狹小，綠化較少，而且站前的流線比較混論，缺少組織，這將相當不利于汽車站的管理。

　　3、總平面流線分析：旅游汽車站的出站口處比較混亂，旅游汽車站的旅客進、出站口，客車出站口全部都在一條狹窄的路上， 在這條路上還有城市公交的交通線，這些流線的交叉就造成了我們所看到的混亂局面�？瓦\總站是城市干道夾出的一塊區(qū)域，于是設計者將幾個站口分布在幾條路上來布置，就避免了各種流線混在一起，造成混亂。

　　4、站房功能流線分析：合肥客運總站的功能分區(qū)如下圖所示， 候車區(qū)域設置在整個平面布局的中心位置， 分別在上下兩側(cè)放置工作人員工作區(qū)域和服務區(qū)域，使旅客流線做到了短捷、舒暢，候車廳左側(cè)設置了三個大門，通過這三個大門，候車室直接和外部空間相銜接， 即使是在節(jié)假日客流量高峰時期也能滿足旅客的疏散要求。

　　5.客車停車問題

　　另一個占地面積很大的功能區(qū)域就是停車場，在《城市道路與交通規(guī)劃》一書中了解到普通汽車的寬度一般為2.5米，長度為12米，通道的寬度為13米，車輛的停放方式有垂直式、平行式和斜放式。總站采用的就是垂直式停車，有效發(fā)車位有22，前進停車，后退發(fā)車，車尾距離后面緊挨著的車有10左右。雨棚為挑檐式，《汽車客運站建筑設計》上規(guī)定雨棚的長度要大于12米，而總站的僅有7、8米，在雨雪天氣里，為旅客帶來不便。南站有效發(fā)車位有12個，雨棚長度也不符合要求，大概7米左右。

　　6.站前廣場及車輛停放

　　站前廣場是城市道路與站房的結(jié)合部，客流和車流在此集散�？土鹘M成可分為旅客、接送旅客的人及過路客，其中旅客為主要客流。車流，主要是小汽車、自行車及少量的摩托車。合肥客運總站的站前廣場呈長矩形，面積3540平米。合肥客運總站的站前廣場于靠近城市道路的一側(cè)設置了50個汽車停車位，這樣規(guī)劃停車區(qū)有利于避免干擾其他活動區(qū)。在一簇土地一寸金的時代，更應該節(jié)約土地，提高土地的利用率。同時，更應該考慮一些綠地的布置，廣場的設計并不只是平面的，而是一個立體的空間，要有標志性的吸引旅客的東西。 但是在客運總站的站前廣場上時看不到綠色的，或許是設計的失誤，因為他是代表城市的面貌的，在南門換乘中心的戰(zhàn)前廣場也是同一個問題，都沒有綠化的設計與布置。我想這是我們要考慮的并在以后的注意的問題。

　　7.地形分析

　　合肥省客運總站位于瑤海區(qū)站前路，處在合肥市的客運交通核心地帶。建筑建筑東北面朝城市主干道，其余三面則為次干道，斜對面就是合肥火車站新站；周邊多為商業(yè)型建筑，東南角則是一大型的居住小區(qū)；建筑的用地為規(guī)整的方形地塊，地勢平坦；將主入口開在城市主干道，而將客車的進出口設在車流量較小的次干道上，較好的處理了與城市擁擠交通的關系，建筑造型為長方形，前后廣場有清晰的劃分。

　　8.布局分析

　　如圖所示，合肥汽車客運總站用車站主體把前廣場與停車場隔開。車輛進站，下客維修清洗，旅客出站，旅客上車，汽車出站這一系列動作呈一條環(huán)狀流線完成，所以在功能安排上還是比較合理的。兩個黑塊分別是員工車輛�？亢头菣C動車停靠，均為對內(nèi)，內(nèi)部人員可以直接從車站主體的南角進站工作，避免了與旅客人流的重合。

　　9.車站主體流線分析

　　紅色箭頭代表旅客流線，旅客買票過安檢進站，與直接進站的旅客匯合進入候車大廳，一部分檢票上車，一部分可以上廁所，進超市，或者參觀車站內(nèi)的徽州文化展區(qū)，右上角樓梯對內(nèi)，左下角對外，二樓也是候車大廳，在客流量很大的時候開放。車站流線清晰明了。

　　10.細節(jié)處理

　�。�1）大廳的頂部有懸掛有指示牌，圖文結(jié)合，便于旅客尋找。候車室內(nèi)還有專門開辟母嬰和殘疾人專用候車區(qū)域，特別是母嬰候車室內(nèi)配有小型兒童娛樂設施、嬰兒車、專用服務臺等等。售票處也有針對軍人而設立的軍人優(yōu)先原則。

　�。�2）以上等等處處體現(xiàn)了人性化的設計安排理念，為游客提供了優(yōu)質(zhì)、安全、舒適的乘車條件。車站里提供免費熱水，以及雨傘，輪椅等，同時還有志愿者服務。

　�。�3）立面造型

　　南站和旅游汽車站幾乎就是最簡單的方盒子，極簡主義，在一個大空間里劃分各種功能，總站雖然在立面上采用了大玻璃幕墻和曲面造型，但其實依然是個變形的方盒子。

　　11.缺點和不足

　　（1）我們調(diào)查的3個車站都是露天停車的，顯然在雨雪天氣會給旅客帶來不便。而總站雖然雨棚有挑出，但只有7米，明顯小于規(guī)范上的12米。

　�。�2）建筑的整個主立面都是采用大面積點式玻璃固定。大面積采用玻璃幕墻的建筑物造成的危害之一，就是光污染。在大力倡導可持續(xù)發(fā)展的今天，我們要求建筑要向綠色建筑發(fā)展，講求生態(tài)。由于長時間在白色光污染環(huán)境下工作和生活的人，容易產(chǎn)生視力下降、頭暈目眩、失眠、心悸、食欲下降及情緒低落等類似神經(jīng)衰弱的癥狀。南門換乘中心也存在這個光污染的問題。我們不能僅僅因為美觀而不顧污染問題，畢竟全球的污染把問題是一個大問題，需要大家的共同維護。

　　（3）對于總站，由于車站正面朝東北，所以主入口處常常照不到陽光，但卻設置了大面積玻璃幕墻，不免讓人覺得有些遺憾，或者說浪費。

　　同樣是總站，車站的汽車進出站口面臨的城市街道，存在著各種令人發(fā)指的問題，違章停靠導致街面狹窄，加上街邊很多小吃店，吸引了很多非機動車與閑雜人群，再加上大量的士與大貨車穿行，路面變得擁擠不堪，骯臟雜亂，這對車輛的進出站造成了極大的不便。

車站調(diào)研報告4

　　一、選題理由親子會營銷策劃書

　　在路局直管站段的大背景下，車站順應形勢，對車間、班組也作了生產(chǎn)力布局調(diào)整，管理跨度的擴大和日益嚴峻的安全生產(chǎn)壓力，給我們的班組管理提出了更高的要求，要求之一就是增強自主管理能力�！白灾鞴芾怼笔侵附M織依靠自身建設，通過自己管理自己，實現(xiàn)組織各項目標的'一種管理方式，與之相對的是“依賴式管理”或“被動管理”。

　　在運輸站段，增強班組自主管理能力的意義在于以下四個方面：

　�。�1）實現(xiàn)班組自主管理有助于解決生產(chǎn)力布局調(diào)整后，管理跨度空前擴大而產(chǎn)生的舊的管理方式與新的管理體制之間的矛盾；

　�。�2）實現(xiàn)班組自主管理將有助于發(fā)揮班組的突擊隊作用，增強生產(chǎn)一線的安全保障能力；

　�。�3）實現(xiàn)班組自主管理將有助于增長下屬才干，有利于選擇和培養(yǎng)會技術、懂管理的基層管理人才；

　　（4）實現(xiàn)班組自主管理將有助于傳遞安全壓力，舒緩上一管理層的工作壓力，使上層有更多的精力投入到專心處理重大問題上。

　　二、現(xiàn)狀分析

　　目前，北郊站共有8個車間、44個班組、114個安全自控型小組，分布在四大行政區(qū)。近幾年，車站領導非常重視班組建設工作，制訂了《北郊站班組建設實施細則》，具體明確了班組管理的“責權(quán)利”，成立了班組建設領導小組，下設管理辦公室，由勞動人事科、職教科、安全路風科、技術統(tǒng)計科、黨群辦公室等等齊抓共管，在班組建設上取得了明顯成效。調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，絕大部分車間對班組管理的重要性都有較高的認識，其中不乏一些好的做法和嘗試，如：桃浦站曾在班組長選拔上大膽嘗試用個人競聘、民主推薦、車間考察相結(jié)合的方法；北郊運轉(zhuǎn)車間對安全自控型小組長加強監(jiān)督考核；楊浦運轉(zhuǎn)車間班組長管理能力較強；北郊貨運車間班組長考核權(quán)行使較好；何家灣貨運車間班組長業(yè)績與月度獎金掛鉤力度較大等等。但從班組管理實際發(fā)揮的效果和班組細胞活力上看，目前車站的班組管理總體水平還偏低，各個地區(qū)的班組建設水平參差不齊，班組長的作用發(fā)揮還不理想等等。主要表現(xiàn)在以下五個方面：

　　（一）自主管理意識尚未深入人心，自主管理缺乏思想保證

　　長期以來，半軍事化的管理體制，造成了鐵路各級組織的自主管理意識不強，某些時候，“自主”甚至與“自我、不聽指揮”劃上等號，作為企業(yè)最小管理單元的班組，更是缺乏有效的自主管理。工作中，絕大多數(shù)車間習慣于家長制的做法，對班組管理往往抓而不放，不敢給予班組過多的空間。班組過多地依賴于車間，被動執(zhí)行多，主動管理少；應付了事多，積極思考少。“當一天和尚撞一天鐘”在班組中大有人在，即便是上級對自主管理提了一些要求，也是口號多于落實，“蜻蜓點水”般得不到重視。

　　（二）班組隊伍的整體素質(zhì)不高，自主管理缺乏必要的人才保證

　　隨著鐵路運輸能力快速擴充，技術裝備水平快速提升，信息化管理手段不斷增強，對職工隊伍整體素質(zhì)的要求也越來越高。能不能具有一支訓練有素，具有較高素質(zhì)的班組長隊伍和職工隊伍，已成為關系運輸安全生產(chǎn)的重要因素，也成為制約班組自主管理水平高低的決定因素。近幾年，職工教育培訓工作取得了很大的成績，職工素質(zhì)也在逐年上升，但是從目前的數(shù)據(jù)來看，職工素質(zhì)仍然存在一定差距。主要表現(xiàn)在：

　　1、職工文化素質(zhì)薄弱；

　　車站職工文化素質(zhì)普遍較低，初中以下文化程度占有相當?shù)谋壤��?/p>

　　從工班長來看，44名工班長中，文化程度在大專及以上的2人，占總數(shù)的4.5%，文化程度在高中和中專（技校）這一層次的為18人，占總數(shù)的41%，初中以下的為24人，占總?cè)藬?shù)的54.5%，形成了一個金字塔形狀。

　　工班長學歷示意圖

　　從整個車站運輸業(yè)工人來看，文化素質(zhì)同樣令人擔憂，近三年來工人文化素質(zhì)情況如下表。

　　北郊站運輸業(yè)工人學歷情況

　　年度大專及以上高中、中專技校初中及以下合計

　　342.1%54033.9%102064.0%1594

　　392.6%52234.4%95563.0%1516

　　493.4%52336.5%86160.1%1433

　　運輸業(yè)工人學歷情況

　　事實上，鐵道部所制訂的崗位任職標準中，所有崗位全部要求高中及以上文化程度，以車站目前的職工文化素質(zhì)，遠遠不能適應當前鐵路快速發(fā)展的要求與步伐。雖然文化素質(zhì)與管理水平不能直接劃等號，但是薄弱的文化素質(zhì)卻是制約班組自主管理水平的“瓶頸”。

　　1、職工技術業(yè)務素質(zhì)不強。

　　知識經(jīng)濟時代的到來與終生學習理念的提出，需要不斷學習和實踐與現(xiàn)代企業(yè)相適應的新知識、新文化，但是部分職工沒有真正樹立起終生學習的觀念，部分職工認為職業(yè)培訓、技能鑒定對自己沒有太多的實惠，背書、考試比干活還累，不愿學，不主動報名參加培訓，即使單位送去培訓或參加職業(yè)技能鑒定，其積極性也不是很高。

　　技能業(yè)務素質(zhì)不強，表現(xiàn)在工作中缺乏前后聯(lián)系、融會貫通，完全憑經(jīng)驗干活，知其然不知其所以然。非正常情況下的應急處理能力差，甚至連基本作業(yè)技能也不過硬，與崗位技能標準有相當?shù)牟罹�。如果把文化素質(zhì)低當作是先天不足，那么技能業(yè)務素質(zhì)不強就是后天缺陷，給安全基礎帶來巨大的隱患。

　　（三）工班長、小組長管理職責不明晰，參與管理缺乏管理依據(jù)

　　一是在現(xiàn)行的《北郊站班組建設實施細則》中雖然對工班長的管理職責做了規(guī)定，但對工班長與安全自控型小組長之間的關系卻沒有作出明確認定，使得工班長要加強對安全自控型小組長的領導缺乏文件依據(jù)；

　　二是《北郊站班組建設實施細則》中沒對安全自控型小組長的職責權(quán)限做出相應的認定。在實際操作中，各車間（站）也沒有對安全自控型小組長職責作相應的規(guī)定，存在“重工班，輕小組”現(xiàn)象。這樣一來，安全自控型小組長們失去了主動管理的積極性，甚至認為自身“名不正，嚴不順”，對參與班組管理缺乏主動性，從而班組管理往往靠工班長一人“單打獨戰(zhàn)”，管理的核心作用發(fā)揮不出來;

　　三是班組長的“責、權(quán)、利”沒有充分體現(xiàn)。“責”，就是班組長要對班組的安全生產(chǎn)，班組管理負起責任，認真履行班組長的職責�！袄�”待遇、津貼高于一般職工，各種培訓、學習、療休養(yǎng)機會多于組員。但在實施班組管理時所能行使的“權(quán)”就顯的底氣不足。以分配權(quán)為例，現(xiàn)行的獎金分配大多數(shù)就到車間一級，班組基本無權(quán)過問，甚至有的車間班組的獎懲建議權(quán)也名存實亡。

　　（四）班組長選拔任用考核機制不活，自主管理缺乏核心凝聚力。

　　是否把品質(zhì)好、業(yè)務精、年紀輕、會管理的職工選進班組長隊伍是班組管理質(zhì)量好壞的關鍵，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，多數(shù)車間（站）并沒有真正執(zhí)行好班組長選拔、任用程序，而是以崗定職，結(jié)果形成了一些所謂的勞動模范型班組長，工作固然干的不錯，但是缺乏管理經(jīng)驗和激情。不少班組長被選拔到管理崗位后，對如何管好自己的一畝三分田，沒有思路，缺乏信心，不敢大膽管理，認為只要職工不惹麻煩、不出亂子就可以了，沒有必要通過嚴格管理而得罪人，弄得不好，位子難保。遇到職工反映的棘手問題，能拖則拖，能推則推，致使職工的問題常常不能在第一時間得到解決，一定意義上，造成了班組管理有形無魂，沒有凝聚力，提高管理水平更無從談起。在班組長考核方面，現(xiàn)行的一年一次考核時間跨度太長，若上年度被評為三級班組，則次年一年班組長只能享受三級標準津貼，上下浮動不明顯，不利于新調(diào)整班組長的積極性。

　　（五）班組建設交流平臺不多，自主管理缺乏信息共享。

　　調(diào)研中我們普遍感到，各個地區(qū)或部門都有一些好的做法或值得推廣的經(jīng)驗，但是這些好的做法和經(jīng)驗很少有機會在全站推廣介紹，車站各類會議交流不少，但是針對基礎管理工作而開展的交流平臺卻不多，形式不活，班組長遇到的熱點、難點和疑點問題，也沒能通過正規(guī)的信息渠道在其他班組長中溝通和掌握，僅靠一年一次的班組長培訓班，遠不能滿足班組長之間的信息交流需要。

　　三、研究對策

　　針對制約班組實現(xiàn)真正意義上的自主管理的五個方面因素，要提升班組自主管理水平，我們建議從以下幾個方面著手。

　　（一）、增強職工自主管理的意識，營造班組自主管理氛圍，

　　企業(yè)要搞好生產(chǎn)，取得滿意的經(jīng)濟效果，必須從班組做起，給予班組自主管理高度的重視，車站要通過各種形式、方法、渠道，幫助干部職工充分認識到，路局直管站段和車間（站）整合后，給班組建設帶來的一系列重大的變化，充分認清新形勢下，加強班組建設的極端重要性，例如：可以通過標語、橫幅或會議、學習形式的宣傳，逐步讓班組自主管理的理念深入人心，增強信心。

　　1、對管理層，可以在班組長、班組骨干以及管理干部中開辦班組管理知識講座、團隊精神訓練等，把管理理論與實踐相結(jié)合；在全站開展“班組自主管理活動月”活動，若短期內(nèi)尚不能全面實現(xiàn)班組自主管理的車間或地區(qū)，可以先選塑一些基礎較好的班組成立班組自主管理示范區(qū)等等，由點及面，逐步推進。讓各級管理者知曉實現(xiàn)自主管理并不復雜，它是一種可實現(xiàn)、能實現(xiàn)、見效快的管理方法，實現(xiàn)自主管理將會對安全生產(chǎn)產(chǎn)生實實在在的保障作用；

　　2、對一線職工，大力營造“站興我榮，站衰我恥”的主人翁責任感，可以采取定期抽選職工參加集體組織的諸如“今天我當家”、“節(jié)約能源，從我做起”等班組特色活動，在年度聯(lián)歡會上精心編排一些管理實例為背景的小品等，使職工潛移默化地養(yǎng)成為企業(yè)發(fā)展、為集體利益甘愿貢獻的覺悟，調(diào)動他們的自我管理、自我約束的積極性。

　　（二）、以提高職工素質(zhì)為落腳點，打造學習型班組

　　站段不是嚴格意義上的企業(yè)，在用人機制上，還承擔著很大的社會職能，體現(xiàn)著很大的計劃經(jīng)濟的烙印，但是如何把現(xiàn)有的人力資源塑造好、培養(yǎng)好，激發(fā)并提升自我管理的積極性卻是我們應該做到的。

　　1、按照“業(yè)務技能為基點，現(xiàn)場管理為內(nèi)容，安全質(zhì)量為中心，班組達標為主題，思想工作為保證”的模式開展班組長管理能力培訓，不斷提高班組長的管理能力。對于現(xiàn)職工班長學歷素質(zhì)還未達標的，擬采取送讀、夜讀、鼓勵參加自學考試以及車站與路局成人中專學校聯(lián)合開辦成人中專半脫產(chǎn)學歷教育班等辦法，促進工班長學歷素質(zhì)盡快達標。

　　2、調(diào)動職工再學習再深造取得高一等級技能資格的積極性，在初期，首先就是通過幾年的努力，把技能人才的比例做大。車間（站）是職工教育的主體，要大力打造學習型班組。

　　一是實行“一對一”幫帶，即班組內(nèi)任命一位已取得或正在取得高一學歷或技術等級的職工帶動另一位不愿晉升的職工參加考試，考試通過，給予二人一定物質(zhì)鼓勵；

　　二是培養(yǎng)學用結(jié)合的復合型人才，鼓勵和培養(yǎng)一些精一行、會兩手、懂三門的多面手，鼓勵職工多取得上崗證，多參加適合自己的職業(yè)技能鑒定，對取得“雙證”的職工車站要在待遇上給予傾斜，在緩解一線工學、工休矛盾時，讓職工感到實惠；

　　三是車站或車間要給予班組實現(xiàn)學習型班組所需的軟硬件支持，例如：適當給與車間（站）一定的教育經(jīng)費，鼓勵車間（站）結(jié)合實際開展一些有針對性的教育活動；設立班組學習園地、必要的學習用品等等。

　　四是車間（站）要主動承擔起業(yè)務培訓的職責。因各車間（站）所處的地域環(huán)境不同，工作的性質(zhì)、內(nèi)容不同，各地的《站細》技術管理要求不同。光靠車站“大乎隆”的培訓只能是概念上的理解。而車間（站）的培訓更具它的針對性和實效性。

　　（三）、明確管理職責，增強班組核心凝聚力

　　一是發(fā)揮班組領導核心作用。

　　俗話說：一個好漢三個幫。班組長是班組的主要負責人，要對充分調(diào)動班組骨干成員的積極性，要充分發(fā)揮班組政治宣傳員、安全質(zhì)量員、經(jīng)濟核算員、工具材料員、生活衛(wèi)生員（即民管員）的作用，要更加明確其在班組中肩負的管理職責。此外，車間（站）要為班組管理搭好臺，讓班組長唱好戲。對那些不思上進，不顧班組集體榮譽的后進職工，要區(qū)別對待，不要一棒子打死，一方面要敢于打破常規(guī)，讓他們承擔起一定的班組自主管理的責任，履行一定的職責，調(diào)動他們的積極性，發(fā)揮他們的特長；另一方面車間要硬起手腕，學會唱紅臉，盡可能為班組長創(chuàng)造一個和諧的管理環(huán)境。

　　二是落實班組管理相關制度。

　　實現(xiàn)班組自主管理，離不開必要的自主管理制度。在車站現(xiàn)行的《北郊站班組管理實施細則》中，對班組基本制度等都進行了規(guī)定，但卻缺乏有效的落實。因此，首先車站進一步完善相關管理辦法，使之更切實好操作，特別是要通過文件的形式理順班組長、自控型小組長之間的關系，明確自控型小組長的管理職責。其次，班組要結(jié)合實際有一套自己的管理制度，班組可以通過召開民管會，共同商議本班組各項管理制度的具體內(nèi)容，例如會議制度、考核制度、學習制度、監(jiān)督制約制度等加以量化，公布上墻，共同遵守。

　　三是給予班組長一定的獎金分配權(quán)或建議權(quán)。

　　認真執(zhí)行好《北郊站班組建設實施細則》中關于工班長的職責范圍，在明確工班長的“權(quán)”上下功夫。不斷修訂完善車間的兩次分配辦法，給予班組一定的獎金分配權(quán)，請他們參加車間核獎會，提出分配考核建議，使得獎金分配的重心下移，增強班組管理的凝聚力，帶領班組職工確保經(jīng)營目標，質(zhì)量良好地完成安全、生產(chǎn)、節(jié)支各項任務，更好的體現(xiàn)收入激勵作用。

　　（四）探索選拔考核機制，調(diào)動職工參與管理積極性

　　車站要逐步建立和完善班組長培養(yǎng)、選拔、使用、激勵機制，做到程序規(guī)范、陽光操作，創(chuàng)造各類技能人才公平競爭、公開選拔、公正考核的優(yōu)良環(huán)境，在有條件的車間（站）試行民主推薦班組長制度，實施“技術與管理雙分開”，打破“以崗定職”的思維局限，真正把那些肯管理、會管理的業(yè)務骨干選拔到管理崗位上來，實現(xiàn)廣大干部職工人盡其才、各盡所能，進一步增強歸屬感、榮譽感，也能讓一線職工看到希望、增強信心，全面激發(fā)職工群眾主動參與的積極性和創(chuàng)造性。

　　1、嚴把入口關，把選拔工班長的重心放在一個“準”字上，從源頭上保證選拔的質(zhì)量。車站要根據(jù)實際制定選拔任用工班長的基本標準，如在文化水平、技術業(yè)務、管理知識、組織能力等方面加以規(guī)定，使之在履行管理職責時，體現(xiàn)出“嚴、精、細、實”的工作作風�！皣馈本褪菄烙诼杉海�以身作則，對班組嚴格管理�！熬�”就是技術業(yè)務精益求精，對班組精細管理�！凹殹本褪撬枷牍ぷ骱惋L細雨，善于在細微之處發(fā)現(xiàn)問題。“實”就是腳踏實地的工作作風，對上不含糊，對下不護短。

　　2、完善工班長預備制度，用制度確保工班長選拔的準確性、年輕化，要由各車間（站）民主推薦，交車站考核審查后，確定為預備工班長人選，加強對預備工班長的選拔培養(yǎng)和考察鍛煉。

　　3、修改班組建設“雙達標”實施辦法，進一步細化辦法的可操作性，加大班組“雙達標”的考核力度，將班組“雙達標”考核從原先每半年考評縮短為每季度考評，獎勵從一年一次增加為一年兩次，職工崗位達標也納入獎勵范圍，以提高職工的工作積極性。

　　（五）、以信息交流為平臺，選樹班組品牌。

　　除班組長培訓班之外，車站或車間（站）可以舉辦一些如班組管理研討會、班組管理演講賽、經(jīng)驗交流會等形式活潑的班組交流，把班組管理中好的做法和經(jīng)驗挖掘出來，在全站推廣介紹，讓大家共同學習，擴大視野，如針對如何填好班組臺帳、如何做好職工思想工作、解決現(xiàn)場安全難關等方面，均可以得到交流。借此也可以展現(xiàn)班組長的精神風采，多發(fā)現(xiàn)優(yōu)秀班組長，打造出真正“從群眾中來，到群眾中去”的過得硬的班組品牌。

　　四、預期效果

　　通過實行班組自主管理，以班組長為主的班組管理核心小組，作為班組自主管理的終端負責組織，具體抓各項工作落實，車間干部不再干涉班組長的具體工作，僅提供技術、業(yè)務、管理方面的指導，可以讓車間干部從直接面對職工的具體工作中解脫出來，較多地投入到抓安全生產(chǎn)上來。

　　通過實行班組自主管理，由各班組長自主抓本班組的安全技能培訓、規(guī)范職工行為規(guī)范、質(zhì)量標準化、貫徹執(zhí)行規(guī)程措施、材料節(jié)支降耗及職工團結(jié)互助友愛，可以造就一支業(yè)務技能精、安全行為規(guī)范、懂規(guī)程措施、現(xiàn)場處理問題能力強的一流職工隊伍。

　　通過實行班組自主管理，可以大大促進班組長抓管理的積極性，提高思想工作的針對性和效果，職工也有了講心里話的平臺，情緒得到了釋放，實現(xiàn)安全生產(chǎn)的良性循環(huán)。

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